Cuộc tranh luận về giá trị của lốp xe có lực cản lăn thấp (LRR – low rolling resistance) đã lắng xuống thành tiếng gầm rú buồn tẻ kể từ khi chúng lần đầu tiên được giới thiệu cách đây khoảng 20 năm. Những lo ngại ban đầu về quãng đường di chuyển ít hơn và chất lượng xe cứng hơn hầu hết đã được xoa dịu khi các đội xe có thêm kinh nghiệm với lốp xe.
Nhưng những lo ngại về độ bám đường vẫn còn tồn tại trong nhiều đội xe, vì những lý do khá rõ ràng.
Mục lục
Low Rolling Resistance ra đời
Lốp xe LRR ra mắt thị trường vào giữa những năm 2000 để đáp ứng các mối quan ngại về hiệu quả nhiên liệu và môi trường. Về nguyên tắc, lốp xe có lực cản lăn thấp hơn sẽ cần ít năng lượng (nhiên liệu) hơn để vận hành, do đó tiết kiệm nhiên liệu và giảm lượng khí thải carbon dioxide.
Năm 2010, Cơ quan Bảo vệ Môi trường Hoa Kỳ (EPA) đã triển khai chương trình SmartWay, chứng nhận lốp xe đáp ứng các tiêu chí hiệu quả nhiên liệu cụ thể, đẩy nhanh việc áp dụng công nghệ LRR trong ngành.
Năm 2017, các tiêu chuẩn về khí thải nhà kính (GHG) và hiệu quả nhiên liệu của liên bang Hoa Kỳ bắt đầu yêu cầu các nhà sản xuất cải thiện hiệu quả của xe. Điều này đã thúc đẩy việc sử dụng (không phải lúc nào cũng tự nguyện) lốp xe LRR.
Những người sử dụng lốp LRR sớm không hoàn toàn hài lòng với hiệu suất hoặc lợi tức đầu tư (ROI) của lốp. Vì một trong những đặc điểm chính của lốp LRR là độ sâu gai lốp thấp hơn nên các đội xe không hài lòng khi tuổi thọ lốp giảm đi. Với ít cao su gai lốp ngay từ đầu, lốp có độ sâu gai lốp thấp hơn chắc chắn sẽ bị thay thế sớm hơn.
- Phải mất một thời gian để tính toán, nhưng cuối cùng các con số đã chứng minh rằng lượng nhiên liệu tiết kiệm được từ lốp hiệu quả hơn đã bù đắp được chi phí thay lốp thường xuyên hơn.
- Các đội xe có chương trình quản lý lốp mạnh mẽ dễ dàng thấy được kết quả tích cực. Các đội xe có cách tiếp cận quản lý lốp xe một cách tùy tiện gặp khó khăn trong việc chứng minh giả thuyết này.
Trong bản cập nhật năm 2020 cho Báo cáo về sự tin cậy đối với lốp xe LRR, Hội đồng Hiệu quả Vận tải Bắc Mỹ (NACFE) lưu ý rằng ngành công nghiệp phải thay đổi cách xem xét ROI đối với lốp xe.
“Việc tính toán chi phí vòng đời sở hữu lốp xe là rất quan trọng. Theo truyền thống, chi phí lốp xe cho mỗi km chỉ được xác định dựa trên giá mua ban đầu của chúng và vì lốp xe LRR có thể được thay thế thường xuyên hơn so với lốp xe không phải LRR, nên giá trị của các tùy chọn LRR đã không được ngành công nghiệp công nhận“, báo cáo lưu ý.
Nếu các đội xe không tính đến tiết kiệm nhiên liệu khỏi phép tính ROI, thì ROI sẽ không khả quan. Tất nhiên, điều này có thể là thách thức đối với các đội xe không theo dõi chặt chẽ các yếu tố như số lít/km (LPK) của xe tải và tài xế, áp suất lốp và xu hướng mòn lốp.
Độ bám đường của lốp xe
Một trong những câu trích dẫn yêu thích nhất của tôi từ một kỹ sư lốp xe đến từ Guy Walenga, cựu giám đốc kỹ thuật, sản phẩm thương mại và công nghệ của Bridgestone. Ông đã nghỉ hưu, nhưng ông luôn có một bình luận ngắn gọn để đưa ra.
“Độ bám đường lốp tốt hơn có thể tốt hơn và thấp hơn có thể tệ hơn, nhưng chúng ta không biết điều gì là lý tưởng“, ông nói với tôi vào giữa những năm 2000 khi cuộc tranh luận về lực kéo và lốp LRR lên đến đỉnh điểm. “Không có ‘mức bình thường’ nào cho độ bám đường của lốp xe. Thật khó để định lượng chúng ta cần bao nhiêu, nhưng chúng ta chắc chắn biết khi nào chúng ta không có đủ“.
Người lái xe luôn lo lắng về độ bám đường của lốp xe. Họ phấn khích ngay cả khi họ chỉ nhận thấy rằng một loại gai lốp nào đó trông không đủ độ bám. Và mặc dù đúng là nhiều lốp xe LRR ngày nay trông không “bám đường”, nhưng thiết kế gai lốp tiên tiến và hợp chất cao su vẫn duy trì độ bám đường “đủ”.
Các nhà sản xuất hiện nay chế tạo lốp xe có các hoa văn trên mặt gai lốp được thiết kế gần nhau hơn thay vì cách xa nhau. Khi các hoa văn lốp được thiết kế gần với nhau, chúng sẽ hỗ trợ lẫn nhau và độ cong vênh của gai lốp được giảm thiểu.
Mặc dù có thể khó tưởng tượng, nhưng khi các khối gai lốp riêng lẻ hoặc các hoa văn lốp tiếp xúc với mặt đường, trọng lượng đè lên lốp xe và mô-men xoắn từ động cơ sẽ gây ra một số biến dạng về hình dạng của vấu lốp. Bề mặt gai lốp thực sự cong vênh khi lốp xe quay. Năng lượng cần thiết để làm biến dạng các vấu lốp đến từ bình nhiên liệu.
Càng nhiều khối gai được hỗ trợ bởi nhau thì càng ít xảy ra hiện tượng biến dạng.
Một số nhà sản xuất sử dụng thiết kế gai lốp với “microsipes”, những khoảng hở nhỏ trên mặt gai lốp cung cấp độ bám đường và lực kéo gần như tương đương với gai lốp có hình dạng chắc chắn hơn — mà không làm gai lốp bị vặn vẹo làm giảm khả năng tiết kiệm nhiên liệu.
Đây là những ví dụ điển hình về cách thiết kế gai lốp có thể làm giảm lực cản lăn với độ bám đường giảm tối thiểu.
Một trong những đặc điểm khác của lốp LRR là độ sâu gai lốp thấp hơn. Một số dòng lốp có lực cản lăn thấp, độ sâu gai ở mức 14mm trờ lại. Tuy nhiên, đi cùng với thông báo về việc lốp được xẻ rãnh gai và có khả năng đắp lại từ nhà sản xuất lốp
Nhìn chung, gai lốp thấp hơn cung cấp độ bám đường kém hơn trên tuyết và với mọi thứ khác đều như nhau, sẽ chạy ít km hơn cho đến khi loại bỏ chỉ vì ban đầu có ít cao su hơn.
Tuy nhiên, hợp chất cao su gai lốp đã được cải thiện trong những năm qua, cho phép các kỹ sư chỉ định cao su cứng hơn, đàn hồi hơn cho các mặt gai lốp có khả năng chạy nhiều km hơn. Cũng có thể có sự đánh đổi về độ bám đường lốp ở đây, mặc dù hiện nay nó ít hơn, vì cao su cứng hơn có xu hướng không có tất cả các thuộc tính bám đường như hợp chất mềm hơn.
Độ bám đường đủ tốt có đủ không? Chắc chắn là không phải trong mọi trường hợp. Các đội xe hoạt động vào mùa mưa sẽ có nhiều lý do chính đáng để gắn bó với lốp xe dẫn động bánh xe cứng cáp, bám đường của họ.
Mặc dù vậy, hầu hết các đội xe chạy trong nước sẽ thấy lợi ích tiết kiệm nhiên liệu từ lốp LRR mà không ảnh hưởng đến độ bám đường trong hầu hết các điều kiện vận hành.
Đóng góp của lốp xe vào việc tiết kiệm nhiên liệu
Như NACFE đã ghi chú trong Báo cáo về độ tin cậy của lốp xe LRR, lực cản lăn của lốp xe chiếm khoảng một phần ba (30-33%) tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ của xe tải.
Và theo tính toán của Bridgestone, nếu lực cản lăn có thể giảm 5%, thì mức tiêu thụ nhiên liệu có thể giảm 1,3-1,7%
Một phần thách thức trong việc thử nghiệm và đánh giá lốp xe LRR nằm ở những lợi ích tương đối nhỏ có thể đạt được. Ngoài ra, lốp xe cũng được biết đến là tiết kiệm nhiên liệu hơn — tức là lực cản lăn ít hơn — khi gai lốp mòn đi. Chúng đạt hiệu quả cao nhất khi gai lốp mòn đến điểm kéo.
Để có được cái nhìn thực tế về hiệu quả của lốp xe, bạn phải chạy và theo dõi lốp từ khi lắp lốp đến hết vòng đời sử dụng. Đó là một nhiệm vụ rất khó khăn đối với các đội xe không có hệ thống quản lý dữ liệu tinh vi.
“Một số sai sót nhất định phát sinh khi đo lượng nhiên liệu thực tế đã đốt cháy mà không có bù nhiệt độ và dữ liệu đầu vào về quãng đường chính xác”. NACFE lưu ý rằng:
“Ngoài ra, thời tiết, thói quen của người lái xe, trọng lượng thay đổi và các thông số khác về tình trạng xe cũng có thể ảnh hưởng đến kết quả“. NACFE lưu ý
“Các đội xe tự thử nghiệm lốp xe không phải lúc nào cũng đạt được kết quả thống kê chính xác, do đó quyết định mua lốp xe của họ có thể bị ảnh hưởng bởi dữ liệu không chính xác, không đầy đủ hoặc bị hỏng.”
Lốp xe LRR nào phù hợp với bạn?
Không chỉ là lực cản lăn. Hiệu suất của lốp phải đồng bộ với hoạt động, địa điểm lái xe, phương pháp bảo dưỡng, ngân sách và các ưu tiên khác, chẳng hạn như chi phí nhiên liệu.
Lốp tốt nhất là loại lốp có tổng chi phí sở hữu tốt nhất. Tính toán đó phải bao gồm tuổi thọ lốp, độ bền và ước tính tốt nhất về tiết kiệm chi phí nhiên liệu sẽ giúp bù đắp cho tuổi thọ gai lốp có thể giảm của lốp LRR.
Các đội xe cũng cần ứng dụng đúng cách. Một số loại lốp hoạt động tốt hơn trong một số cung đường nhất định, chẳng hạn như sự kết hợp phù hợp giữa lái xe trên đường và địa hình, hoặc số dặm trong đô thị và đường cao tốc.
Nếu bạn vẫn có xu hướng loại bỏ lốp LRR vì độ mài mòn kém hơn và số tuổi thọ lốp ít hơn, thì đây là điều cần cân nhắc:
Nếu bạn bơm quá căng lốp hiện tại của mình với niềm tin rằng áp suất bơm cao hơn sẽ làm giảm lực cản lăn, thì bạn có thể đang làm giảm lực kéo và tuổi thọ của lốp khi làm như vậy.
Điều này trái ngược với lý do tại sao bạn có thể tránh sử dụng lốp LRR ngay từ đầu.
Các thông số áp suất lốp khuyến nghị được các hãng đưa ra nhằm giúp người dùng tính toán áp suất lốp tối ưu cho tải trọng. Ví dụ, lốp đôi trong trục đôi có tải trọng đầy đủ 10,000 kg nên được bơm căng đến 7.6 kg, không phải 8.5 kg. Con số cao hơn có thể dễ nhớ hơn hoặc cung cấp biện pháp phòng ngừa tình trạng lốp non hơi, nhưng nó có thể ảnh hưởng đến lực kéo và hiệu suất của lốp.
Bơm căng đến áp suất đến 8.5 kg (áp suất khuyến nghị tối đa trên hông lốp_ là một lập trường gây tranh cãi, nhưng Rick Phillips, cựu phó chủ tịch bán hàng tại Yokohama, hiện đã nghỉ hưu, đã từng nói với chúng tôi rằng tất cả là về việc tối ưu hóa mảng tiếp xúc của lốp.
“Hầu hết các đội xe đều chạy 8.5 kg trong lốp dẫn động, được bơm căng quá mức cho trọng lượng tối đa trên trục đôi. Điều đó có vẻ cải thiện lực cản lăn, nhưng thực tế lại làm biến dạng dấu chân, làm giảm lực kéo và tăng độ mòn của lốp”, ông cho biết. “Nếu bạn chạy lốp ở áp suất thiết kế, tức là bạn chạy theo đúng cách lốp được thiết kế để chạy, điều này mang lại cho bạn lực kéo, quãng đường đi được tối ưu và giảm thiểu tình trạng mài mòn không đều do áp suất lốp, do đó bạn sẽ có được hiệu suất tốt nhất trong suốt vòng đời của lốp.”
Nếu bạn lo lắng về độ bám đường giảm và tuổi thọ gai lốp ngắn hơn liên quan đến lốp LRR, bạn có thể chỉ đang làm mòn lốp hiện tại của mình trước thời hạn và tin rằng bạn đang đóng góp vào lợi nhuận ròng của mình bằng cách tiết kiệm nhiên liệu hơn. Hoặc. có thể không.
NACFE đã công bố Báo cáo về sự tự tin được cập nhật về lốp LRR vào tháng 10 năm 2020. Vào thời điểm đó, tổ chức này rất lạc quan về lốp tiết kiệm nhiên liệu và vẫn như vậy cho đến ngày nay. Mặc dù thừa nhận rằng chúng không dành cho mọi đội xe, báo cáo nêu rõ, “nhận thức về các vấn đề về độ bám đường hoặc các vấn đề chấp nhận của tài xế còn tệ hơn thực tế”:
- Đối với việc vận chuyển hàng hóa trên đường nói chung, những chiếc lốp LRR này hoạt động tốt về mặt lực kéo và khả năng chấp nhận của người lái.
- Lực kéo của lốp LRR có thể không được chấp nhận trong một số ứng dụng nhất định và khi gai lốp mòn, lực kéo sẽ giảm thêm, nhưng điều này đúng với bất kỳ loại lốp nào.
Hơn nữa, NACFE thừa nhận giá mua lốp LRR có thể cao hơn lốp không phải LRR, nhưng nhấn mạnh rằng chi phí mua lốp tăng có thể được khắc phục thông qua việc tiết kiệm nhiên liệu khi xem xét chi phí vòng đời.
“Theo truyền thống, chi phí lốp xe trên mỗi dặm chỉ được xác định theo chi phí mua ban đầu và thay lốp, có thể thường xuyên hơn so với lốp không phải LRR. Nhưng để tính đến khoản tiết kiệm nhiên liệu, NACFE khuyến cáo mạnh mẽ rằng các đội xe sử dụng tổng chi phí vòng đời sở hữu để đưa ra quyết định mua lốp xe”, NACFE khuyên.
Theo trucknews.com
 đã lắng xuống thành tiếng gầm rú buồn tẻ kể từ khi){kind=link}