Xe hạng nặng đã qua sử dụng và môi trường

Tổng quan toàn cầu về xe hạng nặng đã qua sử dụng: Lưu lượng, quy mô và quy định

Những phát hiện chính

Báo cáo này phân tích dòng chảy và quy mô của xe hạng nặng đã qua sử dụng (heavy-duty vehicles – HDV) từ ba nước xuất khẩu HDV đã qua sử dụng chính – Nhật Bản, Liên minh Châu Âu (EU) và Hàn Quốc (ROK). Báo cáo cũng xem xét môi trường pháp lý đối với việc nhập khẩu HDV đã qua sử dụng tại 146 quốc gia, trong đó có 122 quốc gia có thu nhập thấp và trung bình (LMIC).

Đây là nỗ lực đầu tiên nhằm định lượng và định tính xe hạng nặng đã qua sử dụng trên toàn cầu. Những phát hiện của báo cáo dựa trên các tập dữ liệu hạn chế. Vào thời điểm nghiên cứu, dữ liệu về xuất khẩu HDV đã qua sử dụng từ Hoa Kỳ không có sẵn do dữ liệu xuất khẩu bao gồm cả HDV mới và đã qua sử dụng. Ngoài ra, mặc dù Trung Quốc là nhà sản xuất HDV lớn, nhưng thị phần xuất khẩu toàn cầu của nước này lại thấp và chỉ mới gần đây (năm 2019) mới bắt đầu xuất khẩu HDV đã qua sử dụng.

Báo cáo đưa ra những phát hiện chính sau:

Doanh số bán xe HDV mới và đã qua sử dụng trên toàn cầu đã tăng gấp đôi từ năm 2000 đến năm 2015, với lượng khí thải CO2 tăng khoảng một phần ba trong cùng kỳ. Năm 2018 chứng kiến ​​sự đạt đỉnh về xuất khẩu cả xe HDV mới và đã qua sử dụng, tuy nhiên, năm 2019 và 2020 chứng kiến ​​sự suy giảm do đại dịch COVID-19.

Năm 2015, 6,3 triệu xe HDV mới và đã qua sử dụng đã được bán ra trên toàn cầu. Trong đó, 3,4 triệu xe được sản xuất mới, khiến xe HDV đã qua sử dụng chiếm gần một nửa tổng doanh số.

Các nước xuất khẩu xe HDV mới và đã qua sử dụng chính là Nhật Bản, EU, ROK, Mexico, Hoa Kỳ và Trung Quốc.

Đáng chú ý, Nhật Bản, EU và ROK cùng nhau chiếm khoảng 60% tổng thị phần xuất khẩu xe HDV mới và đã qua sử dụng. Về xe HDV đã qua sử dụng, ba nước này đã xuất khẩu khoảng 2,4 triệu xe trong giai đoạn 2015 đến 2020.

Các loại xe trên 3,5 tấn được phân loại là xe hạng nặng (HDV) và bao gồm nhiều loại xe tải và xe buýt khác nhau.

Về giá trị và khối lượng, từ năm 2015 đến năm 2020, Nhật Bản là nước xuất khẩu HDV đã qua sử dụng lớn nhất, xuất khẩu khoảng 1,3 triệu chiếc (khoảng 67.000 xe buýt đã qua sử dụng và 1,2 triệu xe tải đã qua sử dụng). Trong cùng khoảng thời gian, EU đã xuất khẩu gần 1 triệu HDV đã qua sử dụng (75.000 xe buýt đã qua sử dụng và 898.000 xe tải đã qua sử dụng). Ngoài ra, 1 triệu HDV đã qua sử dụng được giao dịch trong EU. Tổng giá trị HDV đã qua sử dụng được xuất khẩu từ và giao dịch trong EU là 21 tỷ đô la Mỹ. ROK đã xuất khẩu khoảng 134.000 HDV đã qua sử dụng trên toàn cầu (106.000 xe buýt đã qua sử dụng và 28.000 xe tải đã qua sử dụng) trị giá 850 triệu đô la Mỹ trong cùng kỳ.

Một phần đáng kể xe HDV đã qua sử dụng (60%) được giao dịch ở các quốc gia có thu nhập cao hoặc thu nhập trung bình khá. Một phần ba tổng số xe HDV đã qua sử dụng trên toàn cầu được tiêu thụ trong EU, 20% được xuất khẩu sang Châu Phi, 20% khác sang Châu Á – Thái Bình Dương và phần còn lại được xuất khẩu sang các khu vực khác.

Nhiều quốc gia có thu nhập thấp và trung bình phụ thuộc vào việc nhập khẩu xe buýt và xe tải đã qua sử dụng.

Mặc dù số lượng xe HDV ít hơn đáng kể so với xe tải nhẹ (Light-Duty Vehicles – LDV) ở các quốc gia trên toàn thế giới, nhưng chúng là một trong những tác nhân chính gây ra:

• ô nhiễm không khí
• tai nạn giao thông
• mức tiêu thụ nhiên liệu cao
• khí thải gây ô nhiễm (carbon đen, CO2, v.v.)

Mặc dù HDV đã qua sử dụng thường gây ô nhiễm nhiều hơn LDV đã qua sử dụng, nhưng các quy định về HDV đã qua sử dụng thường ít nghiêm ngặt hơn so với LDV đã qua sử dụng. Nhiều nước đang phát triển thiếu các quy định tối thiểu để khuyến khích nhập khẩu HDV đã qua sử dụng sạch hơn và an toàn hơn, và nếu có quy định thì việc thực thi lại không đầy đủ hoặc yếu kém. Đồng thời, không có quốc gia xuất khẩu HDV đã qua sử dụng nào có yêu cầu tối thiểu đối với việc xuất khẩu HDV đã qua sử dụng chất lượng.

Các tiêu chuẩn về HDV (đã qua sử dụng và mới) thường không được ưu tiên trong các chiến lược toàn cầu, khu vực và quốc gia về kiểm soát ô nhiễm không khí, giảm thiểu khí hậu và cải thiện an toàn đường bộ. Chỉ có hai quốc gia, Sierra Leone và Suriname, đã đưa việc nhập khẩu xe đã qua sử dụng vào các kế hoạch khí hậu chiến lược quốc gia của họ, ví dụ như các đóng góp do quốc gia tự quyết định (NDC).

Các quy định về xe hạng nặng đã qua sử dụng có thể có nhiều hình thức, từ hạn chế độ tuổi đến các công cụ tài chính hoặc lệnh cấm hoàn toàn.

Hầu hết các quốc gia được khảo sát trong báo cáo không sử dụng kết hợp nhiều chiến lược khác nhau để quản lý việc nhập khẩu HDV đã qua sử dụng. Trong số 146 quốc gia được khảo sát, 18 quốc gia đã cấm hoàn toàn việc nhập khẩu HDV đã qua sử dụng. 123 quốc gia (84%) có các biện pháp hạn chế để quản lý việc nhập khẩu HDV đã qua sử dụng. Trong số đó, 80 quốc gia sử dụng các hạn chế dựa trên độ tuổi. Một số ít quốc gia sử dụng các công cụ thông tin cho người tiêu dùng như dán nhãn.

Không phải tất cả các quốc gia đã áp dụng các tiêu chuẩn về HDV đã qua sử dụng đều đã triển khai chúng. Ví dụ, trong số 25 quốc gia châu Phi đã áp dụng các tiêu chuẩn, 21 quốc gia vẫn chưa triển khai đầy đủ. Xem Hình 2 bên dưới.

Đại dịch COVID-19 đã dẫn đến việc cắt giảm các chính sách về nhập khẩu

Hình 2A và 2B. Môi trường pháp lý tại các quốc gia nhập khẩu HDV đã qua sử dụng: Tình hình và trạng thái hiện tại với các biện pháp đã áp dụng được thực hiện

Ngay cả khi các tiêu chuẩn đã áp dụng về nhập khẩu HDV đã qua sử dụng được thực hiện ngày nay, vẫn còn một khoảng cách trong môi trường quản lý đối với việc nhập khẩu HDV đã qua sử dụng chất lượng tốt. 76 quốc gia (52%) vẫn có chế độ quản lý “yếu” hoặc “rất yếu” để kiểm soát việc nhập khẩu HDV đã qua sử dụng (Hình 2B).

52 quốc gia (35%) sẽ có chính sách ‘tốt’ hoặc ‘rất tốt’. Hình 3 bên dưới cho thấy môi trường pháp lý đối với việc nhập khẩu HDV đã qua sử dụng theo khu vực, giả định việc thực hiện đầy đủ các tiêu chuẩn đã thỏa thuận.

Khuyến nghị

• Việc đưa ra các tiêu chuẩn chất lượng tối thiểu đối với xe HDV đã qua sử dụng nên được thúc đẩy như một cách hợp lý để các nước có thu nhập thấp và trung bình có thể tiếp cận các công nghệ xe tiên tiến, bao gồm xe buýt và xe tải điện.
• Các nước xuất khẩu và nhập khẩu có trách nhiệm chung trong việc cải thiện và quản lý chất lượng xe HDV đã qua sử dụng để giảm thiểu tác động tiêu cực của chúng và đảm bảo rằng xe HDV đã qua sử dụng có đóng góp có ý nghĩa vào việc chuyển đổi sang phương tiện di chuyển sạch hơn, an toàn hơn và giá cả phải chăng hơn, cũng như giảm phát thải ở các nước đang phát triển.
• Về phía các nhà nhập khẩu, các tiêu chuẩn hài hòa khu vực hiện có cần được thực hiện đầy đủ. Ngày càng có nhiều tiểu vùng chuyển sang hài hòa hóa khu vực các tiêu chuẩn xe HDV mới và đã qua sử dụng do hoạt động thương mại và di chuyển của hành khách trong khu vực tăng lên. Tuy nhiên, việc triển khai và thực thi đang chậm trễ. Cần tiếp tục hỗ trợ các tiểu vùng đã áp dụng các tiêu chuẩn hài hòa như tiểu vùng Tây và Đông Phi để triển khai chúng.
• Ở các khu vực vẫn chưa đưa ra các tiêu chuẩn hài hòa, cần phải có hành động để khởi xướng quá trình này. Việc có các tiêu chuẩn hài hòa khu vực sẽ góp phần rất lớn vào việc ngăn chặn việc nhập khẩu các loại xe HDV đã qua sử dụng lỗi thời, không an toàn, bẩn và lỗi. Nó sẽ mang lại những lợi ích như giảm khí thải và chi phí hành chính, tạo điều kiện thuận lợi cho việc lưu thông xe cộ qua biên giới, tăng cường niềm tin của người tiêu dùng và thúc đẩy việc chia sẻ kinh nghiệm giữa các quốc gia.
• Về phía các nhà xuất khẩu, các biện pháp chính sách có thể được áp dụng bao gồm cấm xuất khẩu xe HDV đã qua sử dụng hết hạn sử dụng, đảm bảo xe xuất khẩu có giấy chứng nhận đủ điều kiện lưu thông hợp lệ và hỗ trợ các nước nhập khẩu kiểm tra việc tuân thủ tiêu chuẩn.
• Cần đưa ra một cơ chế thực hiện và thực thi mạnh mẽ cùng một chiến dịch nâng cao nhận thức của công chúng để giám sát và kiểm tra việc tuân thủ các quy định đã thỏa thuận.
• Cần có thêm nhiều nghiên cứu để trình bày chi tiết hơn về tác động của hoạt động buôn bán xe HDV đã qua sử dụng đối với môi trường, nền kinh tế và an toàn đường bộ. Nghiên cứu này cũng có thể hướng đến các phân tích chi phí-lợi ích về các quy định có thể cải thiện chất lượng nhập khẩu xe HDV đã qua sử dụng tại các quốc gia nhập khẩu.
• Cần có dữ liệu chất lượng tốt hơn và dễ tiếp cận hơn để cải thiện các phân tích trong tương lai. Dữ liệu từ cả quốc gia nhập khẩu và xuất khẩu xe HDV đã qua sử dụng đều không dễ tiếp cận và đôi khi không được phân loại riêng cho xe HDV đã qua sử dụng và xe HDV mới. Cần khuyến khích các nền tảng kỹ thuật số nơi có thể dễ dàng chia sẻ dữ liệu như vậy.
• Nên khuyến khích các xe buýt sạch hơn, ít muội than cho các hành lang xe buýt nhanh được quy hoạch tại các thành phố ở các nước đang phát triển vì chúng có thể tạo cơ hội để đạt được các tiêu chuẩn xe buýt sạch hơn, bao gồm cả xe buýt điện.
• Cần có các chiến lược vận tải xanh vì vận tải là tác nhân chính gây ra khí thải và tai nạn giao thông.

Giới thiệu

Doanh số bán xe hạng nặng (HDV) mới và đã qua sử dụng trên toàn cầu đã tăng với tốc độ hàng năm là 4,6% kể từ năm 2000, từ 3,2 triệu chiếc vào năm 2000 lên gần 6,3 triệu chiếc vào năm 2015 (IEA 2021). Năm 2020, khoảng 2,9 triệu (Divis 2020) xe HDV mới đã được bán so với 3,4 triệu chiếc vào năm 2015, nghĩa là nhu cầu về xe thương mại mới đã giảm 14,7% trong năm đại dịch Covid-19 2020. Đăng ký và hoạt động của HDV (lượt di chuyển của xe tính theo kilomet) đã tăng với tốc độ hàng năm lần lượt là 2,3% và 3,1% từ năm 2000 đến năm 2015, tạo ra lợi ích kinh tế cao do vận tải hàng hóa và hành khách tăng lên. Sau đó, lượng khí thải CO2 từ ống xả xe HDV toàn cầu đã tăng 2,6% mỗi năm từ năm 2000 đến năm 2018 (như thể hiện trong hình 4 bên dưới), trong đó xe tải chiếm hơn 80% mức tăng trưởng này (IEA 2021).

Ở nhiều nước đang phát triển, nhập khẩu HDV đã qua sử dụng chiếm một phần đáng kể trong số các HDV bổ sung được đăng ký hàng năm. Tuy nhiên, hầu như không có nỗ lực nào để hiểu được hậu quả của chúng đối với môi trường. Báo cáo này cố gắng thu thập, phân tích và trình bày tổng quan đầu tiên về hoạt động thương mại toàn cầu đối với HDV đã qua sử dụng, bao gồm luồng, quy mô và quy định về tuân thủ môi trường tại các quốc gia nhập khẩu.

Báo cáo này trình bày chi tiết về chuỗi cung ứng phức tạp, quy mô và ‘luồng’ vật lý của HDV đã qua sử dụng từ thị trường xuất khẩu sang thị trường nhập khẩu. Báo cáo cũng tổng hợp và đánh giá môi trường pháp lý tại 146 quốc gia, ảnh hưởng đến luồng và chất lượng của HDV đã qua sử dụng. Luồng HDV đã qua sử dụng thường là từ các quốc gia có thu nhập cao đến các thị trường đang phát triển có thu nhập thấp hơn đang cơ giới hóa nhanh chóng. Các quy định về “hướng lái” – cho dù một quốc gia có lái xe bên trái hay bên phải, đều có tác động đáng kể đến nguồn gốc và đích đến của HDV đã qua sử dụng. Dòng xe HDV lưu thông đáng kể giữa Nhật Bản và các quốc gia chủ yếu ở Châu Phi và Châu Á – Thái Bình Dương lái xe bên trái đường, trong khi Liên minh Châu Âu (EU), Hoa Kỳ (US) và Mexico xuất khẩu xe HDV đã qua sử dụng sang các quốc gia ở Châu Phi, Châu Mỹ Latinh, Trung Á và Trung Đông lái xe bên phải đường.

Xe và động cơ hạng nặng là nguồn phát thải khí thải chính (Lingzhi Jin và cộng sự 2021), chiếm 44% lượng khí thải nitơ oxit (NOx) trên đường và 63% lượng hạt vật chất trên đường (PM 2.5) trên toàn cầu vào năm 2015 (ICCT 2023). Chúng cũng là nguồn phát thải carbon đen chính, một chất gây ô nhiễm khí hậu tồn tại trong thời gian ngắn. Việc áp dụng các tiêu chuẩn khí thải tương đương của xe Euro VI kết hợp với nhiên liệu sạch hơn (nhiên liệu lưu huỳnh 10 phần triệu) có thể giúp tránh được 300 -700 nghìn ca tử vong sớm vào năm 2030. UNEP và Liên minh Khí hậu và Không khí Sạch (CCAC) đang dẫn đầu trong việc triển khai nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp và áp dụng các công nghệ HDV sạch hơn ở các nước đang phát triển và chuyển đổi.

Dòng xe hạng nặng đã qua sử dụng quốc tế

Số liệu thống kê từ Tổ chức các nhà sản xuất xe cơ giới quốc tế (OICA) cho thấy tổng số xe HDV được sản xuất trên toàn cầu đã tăng với tốc độ hàng năm là 0,6% trong thập kỷ qua, từ 4,3 triệu chiếc vào năm 2011 lên 4,6 triệu chiếc vào năm 2020 (hình 5). 5 nhà sản xuất xe HDV lớn nhất năm 2020 bao gồm – Trung Quốc (67%), Nhật Bản (9%), Hoa Kỳ (5%), Ấn Độ (3%) và Mexico (3%), với gần 83% xe HDV được sản xuất tại Khu vực Châu Á – Thái Bình Dương và 95% xe HDV được sản xuất là xe tải. Thị trường sản xuất xe HDV toàn cầu đã chuyển từ Tây Âu và Bắc Mỹ sang các nền kinh tế mới nổi trong hai thập kỷ qua. Về doanh số bán hàng, Cơ quan Năng lượng Quốc tế đã báo cáo rằng vào năm 2015, 6,3 triệu xe HDV mới và đã qua sử dụng đã được bán trên toàn cầu (IEA 2017). Tầm quan trọng của xe HDV đã qua sử dụng đối với tổng doanh số bán xe HDV có thể được ước tính bằng cách so sánh tổng doanh số bán xe HDV mới và đã qua sử dụng với tỷ lệ xe HDV mới sản xuất. Năm 2015, 3,4 triệu xe HDV được sản xuất trên toàn cầu trong khi 6,3 triệu xe hạng nặng đã qua sử dụng và mới được bán ra, cho thấy một thị phần đáng kể của xe hạng nặng đã qua sử dụng trong doanh số bán xe HDV toàn cầu (46%).

Năm 2020, thương mại toàn cầu của tất cả các loại xe có giá trị 1,2 nghìn tỷ đô la Mỹ. Thương mại quốc tế về xe HDV (mới và đã qua sử dụng) là khoảng 45 tỷ đô la Mỹ (hình 6). Do đó, xuất khẩu xe HDV chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng thương mại xe cộ, tức là khoảng 3,6% tổng giá trị thương mại ô tô. Hơn nữa, trong tổng thương mại xe HDV (tính bằng đô la), xe buýt chỉ chiếm khoảng 30%.

Các nước xuất khẩu xe HDV chính (đã qua sử dụng và mới) là EU, Nhật Bản, Hàn Quốc (ROK), Mexico, Hoa Kỳ và Trung Quốc. Tuy nhiên, trong khi Trung Quốc sản xuất 67% xe HDV toàn cầu, thì thị phần xuất khẩu xe HDV đã qua sử dụng của nước này chỉ chiếm 8% vào năm 2020, xem hình 7. Điều này đang thay đổi nhanh chóng khi chính sách mở rộng hoạt động buôn bán xe đã qua sử dụng đang được thực hiện và từ năm 2022, hơn 30 thành phố ở Trung Quốc đã được chấp thuận xuất khẩu xe đã qua sử dụng trên toàn cầu. Các quốc gia dọc theo “Vành đai và Con đường” ⁽¹⁾ là những nước nhập khẩu xe đã qua sử dụng chính từ Trung Quốc. EU đã xuất khẩu khoảng 46% xe HDV đã qua sử dụng (2020)⁽²⁾ trong khi đóng góp vào khoảng 6% sản lượng sản xuất xe HDV toàn cầu. Do đó, trong khi thị trường sản xuất xe HDV trên toàn thế giới đã chuyển từ Tây Âu và Bắc Mỹ sang các nền kinh tế mới nổi trong hai thập kỷ qua, thì hiện tại các nước xuất khẩu xe HDV đã qua sử dụng chủ yếu là các nền kinh tế có thu nhập cao.

Dữ liệu về HDV đã qua sử dụng không được công khai trên toàn cầu. UNEP đã tập hợp thông tin về HDV đã qua sử dụng từ EU, ROK và Nhật Bản, cùng nhau đóng góp khoảng 60% tổng lượng xuất khẩu HDV đã qua sử dụng và mới. Dữ liệu riêng biệt về xuất khẩu HDV đã qua sử dụng từ Hoa Kỳ không có sẵn. Báo cáo này cung cấp tổng quan toàn diện về dòng HDV đã qua sử dụng trên toàn cầu từ năm 2015 đến năm 2020 đến năm thị trường khu vực (Châu Phi; Châu Á – Thái Bình Dương; Đông Âu, Kavkaz và Trung Á; Mỹ Latinh và Caribe; và Trung Đông) từ ba nước xuất khẩu HDV đã qua sử dụng chính là EU, ROK và Nhật Bản.

Chuỗi cung ứng và quy mô của xe hạng nặng đã qua sử dụng

Phần này cung cấp tổng quan về ba nước xuất khẩu xe hạng nặng đã qua sử dụng chính trên toàn cầu: Châu ÂU, Hàn Quốc và Nhật Bản (hình 8). Ba thị trường xuất khẩu chính này đã phân tách dữ liệu xuất khẩu cho xe hạng nặng mới và đã qua sử dụng và cung cấp quy mô thị trường và luồng xuất khẩu xe hạng nặng đã qua sử dụng sang Châu Phi, Châu Á – Thái Bình Dương, Đông Âu, Kavkaz và Trung Á (EECCA), Châu Mỹ Latinh và Caribe, và Trung Đông. Tại thời điểm nghiên cứu, dữ liệu về xuất khẩu hạng nặng đã qua sử dụng từ Hoa Kỳ, Mexico và Trung Quốc không có sẵn.

Dữ liệu được sử dụng trong báo cáo này được thu thập cho giai đoạn 2015-2020⁽³⁾ từ các trang web sau – Cơ sở dữ liệu Eurostat Comext của Ủy ban Châu Âu, Cơ quan Thương mại Quốc tế Hàn Quốc (KITA) và Hiệp hội Thương mại Ô tô Quốc tế Nhật Bản (iATA). Cả ba nước xuất khẩu chính đều là các nền kinh tế có thu nhập cao với năng lực sản xuất HDV đáng kể, thị trường hợp nhất, tiêu chuẩn công nghệ hàng đầu, ngành hậu cần đổi mới với các thông lệ quốc tế tốt nhất, các quy định nghiêm ngặt về môi trường và chế độ kiểm tra và bảo dưỡng xe được phát triển tốt. Tuy nhiên, mức độ sở hữu HDV chủ yếu là bão hòa. Do đó, một phần đáng kể doanh số bán HDV mới không làm tăng tổng lượng HDV mà chỉ thay thế các xe hạng nặng cũ hơn.

Trong các nền kinh tế xuất khẩu HDV được xem xét trong phân tích, chi phí nhiên liệu và bảo dưỡng chiếm ưu thế trong tổng chi phí sở hữu. Đồng thời, giá mua đóng vai trò quan trọng trong các nền kinh tế đang phát triển, tạo ra nhu cầu mua bán HDV đã qua sử dụng với một số vòng đời kinh tế hữu ích còn lại. Do đó, tỷ lệ thay thế xe hạng nặng cao ở các thị trường xuất khẩu tạo ra nguồn cung cấp HDV đã qua sử dụng liên tục để nhập khẩu vào các thị trường có thu nhập thấp hơn. Bất chấp các chương trình loại bỏ HDV chính thức và các chỉ thị về Xe hết vòng đời (ELV) thúc đẩy nền kinh tế tuần hoàn ở EU, Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc (Sakai, Si., Yoshida, H., Hiratsuka, J. et al. 2014), có những nghiên cứu cho thấy việc vận chuyển bất hợp pháp các phương tiện hết vòng đời đến Châu Phi, Châu Á, Châu Mỹ Latinh và Đông Âu (UNEP 2020) gây ra thiệt hại đáng kể cho các mục tiêu kinh tế tuần hoàn của các quốc gia và việc bán phá giá các phương tiện đã qua sử dụng kém chất lượng.

Hoạt động buôn bán xe hạng nặng đã qua sử dụng có tính chất năng động và sẽ tiếp tục phát triển theo các quy định ở cả thị trường xuất khẩu và nhập khẩu.

Hình 8. Xuất khẩu xe tải nặng mới và đã qua sử dụng từ năm 2015-2020

Liên minh Châu Âu (EU)

Trong giai đoạn 2015 – 2019, giá trị thương mại xe tải nặng đã qua sử dụng tăng với tốc độ hàng năm là 1,7%. Năm 2020, gần 248.500 xe HDV đã qua sử dụng trị giá 5,5 tỷ đô la Mỹ đã được xuất khẩu. Trong cùng năm này, giá trị thương mại HDV đã qua sử dụng tăng 70% mặc dù số lượng xe giảm 39%, điều này có thể được giải thích bởi đại dịch COVID-19. Trong giai đoạn 2015-2020, EU đã xuất khẩu gần 1 triệu xe HDV đã qua sử dụng (75.000 xe buýt đã qua sử dụng và 898.000 xe tải đã qua sử dụng). Ngoài ra, 1 triệu xe HDV đã qua sử dụng đã được giao dịch trong EU. Tổng giá trị của các xe HDV đã qua sử dụng được xuất khẩu từ và giao dịch trong EU là 21 tỷ đô la Mỹ.

Khoảng 45% xe HDV đã qua sử dụng được xuất khẩu sang các nước đang phát triển. Kể từ năm 2015, EU đã xuất khẩu khoảng 75.000 xe buýt và khoảng 898.000 xe tải sang các khu vực đang phát triển. Cứ một xe buýt đã qua sử dụng được vận chuyển, thì có 12 xe tải đã qua sử dụng được xuất khẩu từ EU. Các điểm đến hàng đầu cho hàng xuất khẩu của EU là Tây Phi và khối EECCA (Đông Âu, Kavkaz và Trung Á), phù hợp với chuỗi cung ứng thương mại của các loại xe hạng nhẹ đã qua sử dụng (UNEP 2020). 10 quốc gia hàng đầu mà EU xuất khẩu xe HDV đã qua sử dụng (theo đơn vị) là – Jordan, Nigeria, Ả Rập Xê Út, Serbia, Liên bang Nga, Cộng hòa Thống nhất Tanzania, Zimbabwe, Guinea, Afghanistan và Kazakhstan (xem hình 10 bên dưới).

Hình 9. Xuất khẩu xe tải nặng đã qua sử dụng từ EU theo khu vực từ năm 2015-2020

HÌNH 10. Thị trường đích chính của xe HDV đã qua sử dụng từ EU năm 2020 (đơn vị)

Dữ liệu Cơ sở dữ liệu Eurostat Comext không bao gồm mức độ chi tiết cần thiết để xác định chất lượng của các xe đã qua sử dụng được giao dịch về mặt thông số kỹ thuật về môi trường và an toàn, chỉ có số lượng (hình 10). Ví dụ, thông số kỹ thuật của xe như loại, năm sản xuất, mức phát thải và xếp hạng an toàn không được báo cáo. Tuy nhiên, có thể đưa ra một số suy luận chung bằng cách kết hợp dữ liệu thương mại lịch sử với các số liệu thống kê khác, như tóm tắt dưới đây:

• 97% và 73% tổng số xe tải và xe buýt mới đăng ký tại EU chạy bằng dầu diesel (ACEA 2021). Xe tải sạc điện chiếm khoảng 0,4% tổng số xe tải mới đăng ký trên khắp Liên minh châu Âu, cho thấy việc buôn bán xe HDV đã qua sử dụng sang các nước đang phát triển chủ yếu dựa trên nhiên liệu diesel.
• Các loại HDV rẻ nhất được xuất khẩu sang Châu Phi. Năm 2020, giá trung bình của một chiếc HDV đã qua sử dụng ở Châu Phi là gần 5.900 đô la Mỹ trong khi ở Châu Á Thái Bình Dương là 11.200 đô la Mỹ, ở Châu Mỹ Latinh và Caribe là 11.100 đô la Mỹ, ở khối EECCA (Đông Âu, Kavkaz và Trung Á) là 8.000 đô la Mỹ và ở Trung Đông là 9.700 đô la Mỹ (hình 11). Sự chênh lệch giá đáng kể như vậy có thể chỉ ra một số yếu tố – các loại HDV xuất khẩu sang Châu Phi có thể có chất lượng thấp hơn, công nghệ và hiệu quả nhiên liệu kém hoặc tổng trọng lượng thấp hơn. Hơn nữa, xét đến việc giá trị của HDV mất giá theo tuổi thọ, cũng có khả năng các loại HDV cũ nhất được xuất khẩu sang Châu Phi. Ngược lại, các loại HDV tương đối mới hơn được xuất khẩu sang các khu vực khác.
• Năm 2019, độ tuổi trung bình của xe buýt và xe tải đang hoạt động tại EU lần lượt là khoảng 12 và 13 năm (ACEA 2021). Năm 2000, độ tuổi trung bình của xe HDV trên đường bộ châu Âu đang tăng lên, nên hoạt động buôn bán xe HDV đã qua sử dụng có thể bao gồm một phần đáng kể xe tải với tuổi thọ kinh tế còn lại rất ít.
• Trước đại dịch COVID-19, sự gia tăng giá trị xuất khẩu HDV đã qua sử dụng sang Châu Á Thái Bình Dương, Châu Phi, Châu Mỹ Latinh và Caribe, và Trung Đông không tương xứng với số lượng xe xuất khẩu, cho thấy hiệu quả và chất lượng của HDV đã qua sử dụng đang giảm dần theo thời gian, trong khi độ tuổi trung bình của xe xuất khẩu rất có thể đang tăng lên (hình 12). Ngược lại, tại khối EECCA (Đông Âu, Kavkaz và Trung Á) và Bắc Mỹ, giá trị thương mại trung bình đã tăng nhiều hơn số lượng xe nhập khẩu trung bình, cho thấy HDV chất lượng tốt hơn được nhập khẩu vào các khu vực này do nhu cầu của người tiêu dùng và môi trường pháp lý thay đổi.

Hình 11. Giá trị trung bình (USD/Đơn vị) xuất khẩu xe HDV đã qua sử dụng từ EU theo khu vực

Hình 12. Tăng trưởng trung bình hàng năm trong Xuất khẩu xe HDV đã qua sử dụng của EU theo khu vực (2015-2019)

Hàn Quốc

Năm 2019, Hàn Quốc (ROK) đã thu được tổng cộng 1,7 tỷ đô la Mỹ (MarketLine 2021) từ thị trường HDV, bao gồm 1,14 triệu xe HDV hoặc 5,2% tổng số xe đã đăng ký tại ROK. Thị trường HDV bao gồm xe buýt, xe tải và máy kéo, lần lượt chiếm 17,6%, 78% và 4,4% thị trường xe cộ (Jigu S., Hyungjun K., Sungwook P. 2018). Năm 2020, gần 18.000 xe HDV đã qua sử dụng trị giá chỉ hơn 100 triệu đô la Mỹ đã được xuất khẩu. Trong giai đoạn 2015-2020, ROK đã xuất khẩu khoảng 134.000 xe HDV đã qua sử dụng trị giá 850 triệu đô la Mỹ trên toàn cầu, bao gồm khoảng 106.000 xe buýt đã qua sử dụng và khoảng 28.000 xe tải đã qua sử dụng. Như vậy, cứ mỗi xe tải đã qua sử dụng được vận chuyển, gần 4 xe buýt đã qua sử dụng được xuất khẩu. Do đó, thị trường xuất khẩu xe HDV đã qua sử dụng rất khác so với thành phần xe HDV trong nước, bao gồm 18% xe buýt và 82% xe tải và máy kéo.

Trong giai đoạn 2015-2019, giá trị thương mại HDV đã qua sử dụng giảm với tốc độ hàng năm là 2,1%. Ngược lại, xuất khẩu HDV đã qua sử dụng tính theo đơn vị tăng với tốc độ hàng năm là 3,8%. Năm 2020, do đại dịch COVID-19, giá trị thương mại HDV đã qua sử dụng giảm 34%, trong khi số lượng đơn vị giảm 28%. Điểm đến hàng đầu cho xuất khẩu HDV đã qua sử dụng từ ROK là khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, chiếm khoảng 42% lượng xuất khẩu, tiếp theo là Trung Đông (18,5%), Tây Phi (16,9%) và khối EECCA (8,2%). 10 quốc gia nhập khẩu HDV đã qua sử dụng hàng đầu (tính theo đơn vị) là – Campuchia, Ghana, Jordan, Libya, Yemen, Guatemala, Mông Cổ, Philippines, Nga và Chile. Năm 2020, do đại dịch COVID-19, hoạt động buôn bán xe HDV đã giảm trên tất cả các khu vực ngoại trừ khu vực EECCA (Đông Âu, Kavkaz và Trung Á), nơi nhập khẩu tăng 32% (đơn vị). Hoạt động buôn bán xe HDV đã qua sử dụng từ ROK tập trung cao độ vào một số ít quốc gia, với 10 quốc gia nhập khẩu hàng đầu chiếm 76% tổng kim ngạch xuất khẩu (xem hình 13 & 14 để biết tổng quan về khu vực và quốc gia).

Hình 13. Xuất khẩu xe HDV đã qua sử dụng từ Hàn Quốc (2015-2020)

Hình 14. Các xe tải nặng đã qua sử dụng và lưu lượng đến các thị trường đích chính từ Hàn Quốc năm 2020 (đơn vị)

Trong giai đoạn 2015-2020, giá trung bình của xe HDV xuất khẩu từ ROK đã giảm từ khoảng 7.800 đô la Mỹ xuống còn khoảng 5.600 đô la Mỹ (hình 15). Sự sụt giảm này có thể là do nhiều lý do – tăng tuổi thọ, giảm tổng trọng lượng, giảm chất lượng, công nghệ thâm nhập kém và hiệu quả nhiên liệu hoặc đơn giản là biên lợi nhuận thấp hơn do cạnh tranh gia tăng từ các nhà xuất khẩu khác. Hầu hết hàng xuất khẩu là xe HDV đã qua sử dụng chạy bằng dầu diesel (USITC 2018). ROK đã đặt ra mục tiêu đạt được 1,8 triệu xe điện chạy bằng pin nhiên liệu (FCEV) trên đường vào năm 2030 (Amir 2019). Để đạt được mục tiêu của mình, chính phủ đã tăng trợ cấp và yêu cầu các đơn vị chính quyền địa phương tăng số lượng xe buýt điện chạy bằng pin nhiên liệu lên 2.000 vào năm 2022. Năm 2020, ROK bắt đầu xuất khẩu xe HDV FCEV mới sang châu Âu (Kotaro Hosokawa 2020).

Hình 15. Chi phí đơn vị của xe tải nặng đã qua sử dụng xuất khẩu của ROK (US$/Đơn vị).

Nhật Bản

Nhật Bản là nước xuất khẩu xe HDV đã qua sử dụng lớn nhất. Trong giai đoạn 2015-2020, Nhật Bản đã xuất khẩu khoảng 1,3 triệu xe HDV đã qua sử dụng. Từ năm 2015 đến năm 2019, xuất khẩu xe HDV đã qua sử dụng từ Nhật Bản giảm khoảng 3% mỗi năm. Năm 2020, xuất khẩu xe HDV đã qua sử dụng tiếp tục giảm khoảng 16% do tác động của COVID-19. Trong giai đoạn 2015-2020, Nhật Bản đã xuất khẩu khoảng 67.000 xe buýt đã qua sử dụng và khoảng 1,2 triệu xe tải đã qua sử dụng. Như vậy, cứ một xe buýt đã qua sử dụng được vận chuyển thì có gần 18 xe tải đã qua sử dụng được xuất khẩu. 5 quốc gia nhập khẩu xe HDV đã qua sử dụng nhiều nhất trong giai đoạn 2015-2020 là Philippines, Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE), Cộng hòa Thống nhất Tanzania, Nigeria và Myanmar. Một số quốc gia này tái xuất những xe HDV đã qua sử dụng này sang các quốc gia khác, ví dụ như UAE tái xuất xe HDV đã qua sử dụng sang Châu Phi và Chile tái xuất sang Paraguay.

Tỷ lệ xe buýt và xe tải trong tổng lượng xe HDV đã qua sử dụng xuất khẩu từ năm 2015 đến năm 2020 lần lượt là 10% và 90%.

Bảng 1: 10 quốc gia đang phát triển nhập khẩu xe tải nặng đã qua sử dụng nhiều nhất từ ​​Nhật Bản.

Nguồn cung toàn cầu của xe hạng nặng đã qua sử dụng bằng cách kết hợp xuất khẩu từ EU, Nhật Bản và Hàn Quốc

Từ năm 2015 đến năm 2020, EU, Nhật Bản và Hàn Quốc cùng nhau xuất khẩu khoảng 2,4 triệu HDV đã qua sử dụng. Xu hướng xuất khẩu cho thấy thương mại HDV đã qua sử dụng đạt đỉnh vào năm 2018 và giảm kể từ đó. Một phần đáng kể xe hạng nặng đã qua sử dụng được xuất khẩu sang các nước có thu nhập cao hoặc thu nhập trung bình khá, tức là 60% tổng lượng nhập khẩu trong giai đoạn 2015 đến năm 2020. Trong số các khu vực, một phần ba tổng lượng thương mại HDV đã qua sử dụng được hấp thụ trong EU, 20% cho mỗi khu vực Châu Phi và Châu Á – Thái Bình Dương, và phần còn lại ở các khu vực khác (hình 16). Tỷ trọng xe buýt và xe tải trong tổng lượng xuất khẩu xe hạng nặng đã qua sử dụng từ năm 2015 đến năm 2020 lần lượt là 10% và 90%.

Bảng 2: 10 quốc gia nhập khẩu xe tải nặng đã qua sử dụng nhiều nhất từ ​​EU, Nhật Bản và Hàn Quốc.

Hình 16. Điểm đến chính của xe tải nặng đã qua sử dụng theo khối lượng từ EU, Nhật Bản và Hàn Quốc (2015-2020).

Môi trường pháp lý cho xe hạng nặng đã qua sử dụng

Các nước đang phát triển ưa chuộng xe hạng nặng (heavy-duty vehicles – HDV) đã qua sử dụng chủ yếu vì giá cả phải chăng. Một quan sát chung từ phân tích là chất lượng HDV được giao dịch trên toàn cầu đã được cải thiện theo thời gian. Báo cáo Cảnh báo thương mại toàn cầu (GTA) ghi nhận rằng trong thập kỷ qua, đã có sự gia tăng các biện pháp can thiệp hạn chế thương mại (xuất khẩu và nhập khẩu) khi so sánh với các biện pháp trao quyền cho giao dịch HDV (hình 17). Các biện pháp can thiệp hạn chế thương mại đã tăng cho đến năm 2017 và kể từ đó đã giảm. Tuy nhiên, các quy định trao quyền cho giao dịch HDV đã không tăng tương ứng để tạo thuận lợi cho giao dịch. Mặc dù các biện pháp can thiệp của GTA không được phân tích thành HDV mới và HDV đã qua sử dụng, nhưng chương này cung cấp tổng quan về các quy định hiện hành tại 146 quốc gia, phần lớn trong số đó cho phép nhập khẩu HDV đã qua sử dụng (18 quốc gia đã cấm nhập khẩu HDV đã qua sử dụng).

Môi trường pháp lý toàn cầu phân tích môi trường pháp lý hiện tại của quốc gia và (tiểu) khu vực cũng như các biện pháp chính sách nhằm khuyến khích sử dụng xe HDV sạch hơn và tiết kiệm năng lượng hơn.

Môi trường pháp lý cho việc nhập khẩu xe hạng nặng đã qua sử dụng có thể có nhiều hình thức – từ lệnh cấm hoàn toàn HDV đã qua sử dụng, hạn chế độ tuổi, ưu đãi tài chính, đến yêu cầu về nhãn mác và thông tin cho người tiêu dùng. Đôi khi các quy định được hài hòa hóa ở cấp khu vực và tiểu khu vực. Tuy nhiên, nhiều khi có sự khác biệt lớn về việc hài hòa hóa, triển khai và thực thi các quy định này ở cấp quốc gia. Thách thức của HDV đã qua sử dụng thường không được ưu tiên trong các chiến lược toàn cầu, khu vực và quốc gia về kiểm soát ô nhiễm không khí, giảm thiểu khí hậu và cải thiện an toàn đường bộ. Ví dụ, trong các đóng góp do quốc gia tự xác định (NDC) và Chiến lược dài hạn hiện tại, việc nhập khẩu xe đã qua sử dụng chỉ được xem xét ở hai quốc gia, tức là Sierra Leone và Suriname. Tuy nhiên, một số chiến lược và quy định được đề xuất khác có thể ảnh hưởng gián tiếp đến hoạt động buôn bán HDV đã qua sử dụng (Bảng 3).

Hình 17. Can thiệp mới/Năm về thương mại toàn cầu (xuất khẩu và nhập khẩu) của HDV

Trong báo cáo này, 146 quốc gia được khảo sát để hiểu loại hình các biện pháp được thực hiện để điều chỉnh việc nhập khẩu và mục đích phương thức của HDV đã qua sử dụng. Trong số 146 quốc gia được xem xét⁽⁴⁾, 123 quốc gia chiếm 84 phần trăm có một số biện pháp để điều chỉnh việc nhập khẩu HDV đã qua sử dụng. Báo cáo giả định rằng tất cả các tiêu chuẩn đã áp dụng ở cấp quốc gia và khu vực đều được thực hiện đầy đủ.

Bảng 3: Các chính sách và quy định trong đóng góp do quốc gia xác định ảnh hưởng đến việc nhập khẩu HDV đã qua sử dụng.

Các quốc gia được khảo sát thường không sử dụng nhiều bộ công cụ chính sách khác nhau để kiểm soát lượng xe đưa vào sử dụng (Hình 18). Các công cụ chính sách này được thảo luận chi tiết trong các phần tiếp theo.

Chính sách của HDV có thể bao gồm:

• Cấm hoàn toàn các HDV đã qua sử dụng nhập cảnh vào quốc gia;
• Giới hạn độ tuổi, theo đó năm sản xuất của HDV phải thấp hơn một độ tuổi/năm cụ thể trước khi có thể được đăng ký tại địa phương;
• Tiêu chuẩn khí thải, theo đó xe phải đạt tiêu chuẩn khí thải tối thiểu (và theo mặc định là độ tuổi). Tiêu chuẩn tương đương khí thải toàn cầu được sử dụng nhiều nhất là tiêu chuẩn Euro;
• Các công cụ tài chính hoặc (các) biện pháp khuyến khích bao gồm thuế quan khác biệt và thuế đăng ký, ví dụ:
  • Dựa trên độ tuổi của xe, tổng trọng lượng xe, sức chứa/tải
  • Dựa trên tiêu chuẩn khí thải hoặc công nghệ của xe (ví dụ: miễn thuế VAT cho xe hybrid, xe điện)
  • Dựa trên thuế môi trường, y tế, cơ sở hạ tầng và các biện pháp khuyến khích để kích hoạt thay đổi hành vi (dựa trên độ tuổi/kích thước, trọng lượng)
• Các quy định kiểm tra và các tiêu chuẩn an toàn tối thiểu bao gồm khả năng lưu thông và xếp hạng va chạm; và
• Các chiến lược khác như lệnh cấm công nghệ có chọn lọc, ví dụ lệnh cấm nhập khẩu động cơ diesel, các công cụ truyền thông, phổ biến nhất là nhãn xe (cho cả xe mới và xe đã qua sử dụng) bao gồm thông tin về khí thải và mức tiết kiệm nhiên liệu, v.v.

Cấm nhập khẩu xe tải nặng đã qua sử dụng

Trong số 146 quốc gia được khảo sát, 18 quốc gia đã áp dụng lệnh cấm hoàn toàn đối với xe HDV đã qua sử dụng nhập khẩu vì nhiều lý do kinh tế, môi trường và xã hội (hình 19). Hầu hết các quốc gia áp dụng lệnh cấm nhập khẩu xe HDV đã qua sử dụng đều có ngành sản xuất hoặc lắp ráp xe HDV trong nước. Tuy nhiên, lệnh cấm nhập khẩu xe HDV đã qua sử dụng không nhất thiết chuyển thành môi trường quản lý tốt. Lý do là một số quốc gia đã cấm nhập khẩu xe HDV đã qua sử dụng để bảo vệ ngành sản xuất hoặc lắp ráp trong nước của họ cũng có các chính sách và tiêu chuẩn khí thải của xe yếu. Ngoài ra, lệnh cấm xe HDV đã qua sử dụng có thể khiến chủ sở hữu xe HDV kéo dài thời hạn sở hữu xe HDV của họ do giá mua xe HDV mới cao⁽⁵⁾, do đó phủ nhận mọi cải thiện về hiệu quả và lợi ích về môi trường từ việc đổi mới đội xe. Ví dụ, Ecuador và Nam Phi cấm nhập khẩu xe tải đã qua sử dụng trong khi vẫn duy trì tiêu chuẩn khí thải của xe HDV mới ở mức Euro II. Ngược lại, Ấn Độ bổ sung lệnh cấm nhập khẩu xe đã qua sử dụng bằng tiêu chuẩn khí thải xe Euro VI đối với xe HDV mới đăng ký.

HÌNH 19. Các quốc gia cấm nhập khẩu xe hạng nặng đã qua sử dụng

Giới hạn độ tuổi là chính sách phổ biến nhất trên toàn cầu để điều chỉnh việc nhập khẩu xe HDV đã qua sử dụng vì chúng dễ thực thi hơn các quy định khác. Trong số 146 quốc gia được khảo sát, 80 quốc gia có giới hạn độ tuổi đối với việc nhập khẩu xe HDV đã qua sử dụng, tương đương khoảng 55 phần trăm. Hiện tại, gần 21 phần trăm các quốc gia cho phép nhập khẩu xe HDV đã qua sử dụng có độ tuổi tối đa là năm năm, 28 phần trăm cho phép xe HDV trên chín năm và gần một phần ba không áp dụng bất kỳ giới hạn độ tuổi nào.

Trong số các khu vực, 58 phần trăm các quốc gia ở Châu Á Thái Bình Dương, 19 phần trăm ở Châu Phi⁽⁶⁾, 30 phần trăm ở Châu Mỹ Latinh & Caribe, 22 phần trăm ở Đông Âu, Kavkaz và Trung Á và 82 phần trăm các quốc gia Trung Đông có giới hạn độ tuổi là 5 tuổi trở xuống hoặc lệnh cấm hoàn toàn việc nhập khẩu xe HDV đã qua sử dụng (hình 19 & 20).

Một hành động có thể tác động ngay lập tức đến thị trường HDV đã qua sử dụng là các quốc gia xuất khẩu đi đầu và cấm xuất khẩu các HDV sắp hết quãng đường kinh tế theo nguyên tắc kinh tế tuần hoàn. Tuy nhiên, chưa có quốc gia hoặc khu vực xuất khẩu nào thực hiện luật như vậy. Ở các nước đang phát triển, nhu cầu hài hòa hóa luật pháp theo khu vực ngày càng tăng. Ví dụ, 15 quốc gia thuộc Cộng đồng Kinh tế các Quốc gia Tây Phi (ECOWAS) đã thông qua chỉ thị khu vực giới hạn độ tuổi của HDV đã qua sử dụng là 10 năm và năm năm đối với LDV với thời gian thực hiện là mười năm (CCAC 2020).

HDV đã qua sử dụng thường có lượng khí thải cao hơn LDV đã qua sử dụng. Tuy nhiên, các nước đang phát triển thường ưu tiên hạn chế độ tuổi đối với LDV hơn HDV do cân nhắc về chi phí và tính khả dụng của các mẫu xe hạn chế từ các thị trường nguồn. Do đó, tất cả các quốc gia có hạn chế độ tuổi đều áp dụng giới hạn độ tuổi của HDV cao hơn so với giới hạn độ tuổi của LDV đã qua sử dụng, ngoại trừ 24 quốc gia. Ngược lại, hạn chế độ tuổi của HDV nghiêm ngặt hơn ở Bangladesh và Peru so với LDV. Hơn nữa, một số ít quốc gia áp dụng hạn chế độ tuổi, nới lỏng mức độ nghiêm ngặt đối với các loại xe nặng hơn. Ví dụ, ở Sri Lanka, xe buýt đã qua sử dụng có hạn chế độ tuổi là 3,5 năm đối với xe buýt có sức chứa 10-12 chỗ ngồi, 5 năm đối với xe có sức chứa 13-24 chỗ ngồi và 10 năm đối với xe có sức chứa hơn 25 chỗ ngồi.

Ở một số quốc gia, xe sạch hơn được miễn hạn chế độ tuổi nghiêm ngặt để khuyến khích mua xe, ví dụ, ở Fiji, hạn chế độ tuổi đối với xe chạy bằng dầu diesel là năm năm hoặc thấp hơn. Ngược lại, xe chạy bằng nhiên liệu thay thế như LPG, CNG, Năng lượng mặt trời, Điện và Hybrid có thể được nhập khẩu khi tám năm trở lên.

HÌNH 20. Giới hạn độ tuổi đối với xe hạng nặng đã qua sử dụng

HÌNH 21. Bản đồ giới hạn độ tuổi của xe hạng nặng đã qua sử dụng

Tiêu chuẩn hạn chế khí thải HDV

Lịch sử của các tiêu chuẩn khí thải cho HDV ngắn hơn nhiều so với LDV. Hiện nay, hầu hết các thị trường xuất khẩu HDV đều đã ban hành các tiêu chuẩn khí thải ống xả đẳng cấp thế giới cho HDV (Euro VI). Tuy nhiên, thị trường xuất khẩu vẫn bao gồm xe tải đã qua sử dụng, với 30 năm sử dụng. Đối với HDV mới, trong số 146 quốc gia được khảo sát, các tiêu chuẩn khí thải HDV còn thiếu hoặc không có thông tin đối với 62 phần trăm các quốc gia (hình 22). Gần một phần ba các quốc gia đã triển khai tiêu chuẩn khí thải tương đương Euro IV cho xe cơ giới hoặc cao hơn. Tuy nhiên, các quốc gia đã ban hành tiêu chuẩn khí thải đôi khi áp dụng những tiêu chuẩn này cho cả xe mới và xe đã qua sử dụng, đôi khi phân biệt rõ ràng giữa HDV mới và đã qua sử dụng và đôi khi chỉ xem xét HDV mới có tiêu chuẩn thấp hơn cho HDV đã qua sử dụng. Năm 2020, 15 quốc gia Tây Phi đã áp dụng các quy định Euro IV đối với HDV mới và đã qua sử dụng trong khu vực và phù hợp với chất lượng nhiên liệu. Vào năm 2022, 7 quốc gia thành viên của Cộng đồng Đông Phi cũng đã thông qua các quy định Euro IV được hài hòa hóa theo khu vực đối với các loại xe HDV và LDV mới và đã qua sử dụng.

HÌNH 22. Tỷ lệ các quốc gia có Tiêu chuẩn khí thải xe hạng nặng mới

HÌNH 23. Tiêu chuẩn khí thải HDV được thông qua

Nghiên cứu (GFEI 2013) chỉ ra rằng các xe HDV không vượt qua được các cuộc kiểm tra khí thải hàng năm, bắt buộc ở nhiều nước phát triển, được xuất khẩu thay vì sửa chữa hoặc loại bỏ. Trong nhiều trường hợp, các thiết bị kiểm soát khí thải tiên tiến bị loại bỏ bất hợp pháp trước khi xuất khẩu vì giá trị kinh tế của chúng.

Một cân nhắc thiết yếu khi thiết lập tiêu chuẩn về độ tuổi hoặc khí thải của xe là chất lượng nhiên liệu diesel có sẵn tại các quốc gia. Việc thiếu dầu diesel sạch có thể ngăn cản việc sử dụng tối ưu các công nghệ kiểm soát khí thải tiên tiến được giới thiệu tại các thị trường xuất khẩu. Ví dụ, các xe HDV đáp ứng các yêu cầu về khí thải Euro VI lý tưởng cần nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp 10 phần triệu (ppm) hoặc tối đa là 50 ppm để vận hành hiệu quả các công nghệ kiểm soát khí thải tiên tiến của xe. Vì vậy, các quốc gia có nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp có thể đưa ra các tiêu chuẩn khí thải của xe theo Euro VI và lý tưởng nhất là kết hợp với giới hạn độ tuổi là 5 năm hoặc ít hơn. Chương trình Môi trường Liên hợp quốc hỗ trợ các nước đang phát triển thực hiện các tiêu chuẩn nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp và siêu lưu huỳnh cũng như các tiêu chuẩn khí thải xe nghiêm ngặt hơn bổ sung. Từ năm 2010, 53 quốc gia trên toàn thế giới đã chuyển sang nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp hoặc cực thấp, bao gồm các quốc gia Tây Phi đang trong quá trình triển khai các tiêu chuẩn xe được điều chỉnh theo khu vực được thông qua vào tháng 9 năm 2020 (hình 24). Đồng thời, nhiều quốc gia đã hạ mức lưu huỳnh trong nhiên liệu và đang trong quá trình triển khai lộ trình để giảm thêm mức lưu huỳnh trong nhiên liệu.

Hình 24. Mức độ lưu huỳnh trong nhiên liệu diesel: Tình trạng toàn cầu

Giới hạn số dặm

Các quốc gia thường ưu tiên hạn chế độ tuổi đối với LDV hơn HDV chủ yếu do cân nhắc về chi phí, mẫu mã hạn chế và tính khả dụng của thị trường. Tuy nhiên, điều này không hiệu quả chủ yếu vì hai lý do chính – i) HDV thải ra nhiều khí thải hơn và kém hiệu quả năng lượng hơn trên mỗi km so với LDV và ii) HDV trung bình di chuyển xa hơn nhiều so với bất kỳ loại xe nào khác hàng năm.

Một giải pháp tiềm năng là đặt ra hạn chế về số km đối với HDV đã qua sử dụng. Tuy nhiên, hiện nay, hiếm có quốc gia nào (cả xuất khẩu và nhập khẩu) áp dụng hạn chế dựa trên số km đã đi. Những hạn chế này có thể hiệu quả hơn nếu được thiết lập ở thượng nguồn, tức là ở các quốc gia xuất khẩu, lý tưởng nhất là nếu số km đã đi được đăng ký và
được cung cấp.

Công cụ tài chính HDV

Các công cụ tài chính có hiệu quả thúc đẩy những thay đổi về hành vi và giúp hợp lý hóa và cải thiện chất lượng của HDV đã qua sử dụng. Các công cụ ngân sách được sử dụng có thể có nhiều hình thức khác nhau – thuế hải quan, thuế phụ thu, VAT, phí đăng ký, thuế lưu thông, chiết khấu, v.v. Thuế đối với HDV nhập khẩu thường dựa trên giá trị của HDV hoặc dựa trên CIF (Giá thành, Bảo hiểm và Cước phí). Vì HDV đã qua sử dụng rẻ hơn nên mức thuế chung tương đối thấp hơn. Trong cuộc khảo sát 146 quốc gia, một bộ công cụ tài chính đa dạng đã được xác định – thuế gia tăng và thuế cố định đối với tuổi đời, tổng trọng lượng xe, loại HDV (xe buýt so với xe tải), kích thước động cơ (tức là mức thuế cao hơn đối với dung tích xi lanh lớn hơn), thuế môi trường đơn giản, thuế cơ sở hạ tầng và thuế nhập khẩu xe loại nhiên liệu và chương trình loại bỏ (hình 25).

Ví dụ,

• Công cụ tài chính phổ biến nhất được áp dụng ở các quốc gia được khảo sát bao gồm thuế gia tăng và thuế cố định theo độ tuổi. Khoảng 22 quốc gia đã áp dụng thuế theo độ tuổi nhưng với các mục tiêu đa dạng và đôi khi mâu thuẫn nhau.
  • Ví dụ, mục tiêu chính của Grenada là hạn chế nhập khẩu xe HDV đã qua sử dụng. Do đó, xe đã qua sử dụng từ 1-4 năm phải chịu mức thuế môi trường là 2% trong khi xe HDV trên năm năm phải chịu mức thuế 30%.
  • Tại Tonga, xe có dung tích trên 3000 cc phải chịu mức thuế 1$/cc đối với xe có tuổi đời dưới mười năm, trong khi xe nhập khẩu có thời gian sử dụng trên mười năm phải chịu mức thuế 50 cent/cc.
  • Tại Cộng hòa Dominica, phụ phí môi trường bao gồm 3.000,00 đô la cho mỗi đơn vị đối với xe cơ giới được sản xuất từ ​​năm năm trở lên; nếu không, sẽ chịu mức thuế 1% giá trị hải quan đối với xe sản xuất dưới năm năm.
• Tổng trọng lượng xe hoặc kích thước động cơ cũng được sử dụng làm đại diện cho thuế môi trường ở nhiều quốc gia. Ví dụ, ở Belize, xe buýt có sức chứa từ 10 đến 20 người được tính thuế từ 27% đến 35%, trong khi xe buýt có hơn 21 người được tính thuế 35%. Ngoài ra, xe buýt được tính tỷ lệ phần trăm thuế thấp hơn so với ô tô, xe SUV và xe tải nhỏ.
• Ghana áp dụng thuế Bảo hiểm Y tế Quốc gia để hạn chế việc nhập khẩu xe đã qua sử dụng. Các loại xe này được đánh thuế từ 0% đến 2,5%.
• Các công cụ tài chính cũng được sử dụng để thay đổi loại hình xe được nhập khẩu. Ví dụ, HDV hiệu quả hơn trên mỗi hành khách hoặc tấn được vận chuyển khi so sánh với LDV. Để thúc đẩy việc mua HDV, Jordan đã áp dụng một loại thuế đặc biệt có lợi cho HDV – với xe tải trên 4,5 tấn được đánh thuế 0% và xe tải dưới 4,5 tấn, xe bán tải và xe tải nhỏ hơn ở mức 30 phần trăm trong khi xe chở khách phải chịu mức thuế 56%.
• Ở Bermuda, LDV bị đánh thuế 75% đối với 10.000 đô la đầu tiên và 150% đối với giá trị trên 10.000 đô la. Nhưng đối với HDV và xe lai, mức thuế là 33,5%. Các loại xe chủ yếu được thiết kế để vận chuyển hàng hóa thường phải chịu thuế ở mức 33,5%.
• Ở Afghanistan, xe buýt được đánh thuế hải quan thấp hơn (10%) so với xe LDV (30% đến 50%) để thúc đẩy nhập khẩu xe buýt đã qua sử dụng thay vì xe ô tô chở khách.
• Các ưu đãi giảm thuế cho các loại xe HDV ít phát thải và không phát thải cụ thể, đặc biệt là xe hybrid và xe điện, đang thâm nhập vào thị trường nhập khẩu xe HDV đã qua sử dụng. Ví dụ, Bolivia đã ban hành Sắc lệnh Tối cao số 4539 ngày 7 tháng 7 năm 2021, trong đó thiết lập các ưu đãi về thuế và tài chính cho việc nhập khẩu xe điện và xe hybrid và lắp ráp máy móc nông nghiệp điện và hybrid để thúc đẩy hiệu quả năng lượng (GFL 2021) Tương tự như vậy, vào năm 2021, chính phủ Ukraine đã thực hiện các sửa đổi đối với Bộ luật Thuế của Ukraine, trong đó quy định một số miễn thuế nhất định cho việc triển khai xe điện (EV) tại Ukraine. Các Sửa đổi Thuế EV, trong số những sửa đổi khác, quy định các ưu đãi thuế sau:
  • Ngoại lệ về thuế VAT nhập khẩu và thuế hải quan từ ngày 1 tháng 1 năm 2022 đến ngày 31 tháng 12 năm 2030 đối với thiết bị và phụ tùng thay thế được sử dụng trong sản xuất xe điện, xe điện hạng nặng và xe sử dụng khí đốt tự nhiên hoặc khí sinh học.
  • Cho đến ngày 31 tháng 12 năm 2025, việc bán xe HDV điện, xe cộ và xe chở hàng sử dụng khí đốt tự nhiên hoặc khí sinh học trên thị trường nội địa Ukraine được miễn thuế VAT.
  • Cho đến ngày 31 tháng 12 năm 2035, các công ty chỉ sản xuất động cơ điện, pin, thiết bị sạc và xe điện, và phương tiện vận tải sử dụng khí đốt được miễn thuế thu nhập (Radchenko, et al. 2021).
• Các chương trình loại bỏ xe HDV đang trở nên phổ biến để giải quyết thách thức của xe HDV cũ trên đường. Các chương trình loại bỏ xe được áp dụng tại thị trường xuất khẩu cung cấp giải pháp thay thế khả thi cho hoạt động thương mại quốc tế về xe HDV đã qua sử dụng. Các hệ thống như vậy cung cấp cho các nhà khai thác xe HDV động lực để loại bỏ các xe HDV kém hiệu quả và gây ô nhiễm của họ thay vì vận chuyển chúng đến các quốc gia khác. Việc triển khai chương trình loại bỏ xe tại các thị trường nhập khẩu cũng có thể đảm bảo các nhà khai thác xe HDV đổi các đội xe cũ lấy các loại xe mới hơn, hiệu quả hơn nếu kết hợp với các công cụ chính sách phù hợp. Ví dụ, Ấn Độ đã triển khai chương trình loại bỏ xe vào năm 2021 để thay thế xe tải cũ bằng xe tải mới hơn kết hợp với các công cụ tài chính khác, tức là thuế đăng ký, trợ cấp, chi phí kiểm tra, v.v. và các hạn chế nhập khẩu đã qua sử dụng. Trong các NDC được đề xuất, Argentina, Costa Rica, Đan Mạch và Cộng hòa Dominica đã triển khai các chương trình loại bỏ xe.
• Hơn nữa, việc đưa vào sử dụng sớm các loại xe HDV phát thải thấp và không phát thải cũng có thể được thúc đẩy bằng các công cụ tài chính như mức phí đường bộ ưu đãi. Nhưng chưa có quốc gia đang phát triển nào áp dụng chiến lược như vậy.

Hình 25. Các quốc gia sử dụng công cụ tài chính để hạn chế nhập khẩu xe HDV đã qua sử dụng

Kiểm tra, cấp phép và chứng nhận

Hiện nay, hoạt động buôn bán xe HDV thường bao gồm các loại xe HDV có hiệu suất, khả năng lưu thông và khả năng chống va chạm bị giảm sút, đôi khi cao hơn nhiều lần so với mức sử dụng, tuổi đời, mức độ hao mòn và thiết kế kỹ thuật của chúng. Các chế độ kiểm tra, cấp phép và chứng nhận hiện tại không chứng minh được hiệu quả trong việc giảm tác động của xe HDV đã qua sử dụng đến môi trường ở nhiều quốc gia. Có sự đa dạng trong việc đưa ra các quy trình quản lý như vậy với các quốc gia áp dụng các quy tắc khác nhau dựa trên mức thu nhập, khả năng tiếp cận xe đã qua sử dụng, loại cơ sở hạ tầng và quy định về môi trường, điều này càng trở nên trầm trọng hơn do thiếu các cơ chế kiểm toán hiệu suất phù hợp. Các giao thức trước và sau khi kiểm tra có thể bao gồm các tiêu chuẩn hiệu suất về khả năng lưu thông, tiêu chuẩn thử nghiệm khả năng chống va chạm, tiêu chuẩn hiệu quả năng lượng, tiêu chuẩn khí thải, kiểm tra xe bị đánh cắp, kiểm tra đồng hồ đo quãng đường, kiểm tra bức xạ, v.v. Kiểm tra trước khi giao hàng (PSI) chỉ được yêu cầu khi được chính phủ của quốc gia nhập khẩu yêu cầu hợp pháp. Tuy nhiên, dựa trên khảo sát, chỉ một số ít quốc gia nhập khẩu dựa vào các cuộc kiểm tra trước khi giao hàng để giảm thiểu rủi ro nhập khẩu các loại xe bị lỗi và không an toàn. Có 47 quốc gia được phát hiện yêu cầu kiểm tra trước khi giao hàng (PSI) (hình 26). PSI được thực hiện bởi công ty do quốc gia nhập khẩu chỉ định. Ví dụ, các công ty như Intertek, Trung tâm kiểm định xe xuất khẩu Nhật Bản (JEVIC), Bureau Veritas cung cấp các dịch vụ kiểm tra như vậy. Ví dụ, vào năm 2018, Jamaica đã bắt buộc áp dụng quy trình PSI đối với xe đã qua sử dụng nhập vào đảo do đồng hồ đo quãng đường của xe cơ giới bị giả mạo để phản ánh số km đã đi thấp hơn, sự khác biệt về năm sản xuất và để đảm bảo bảo vệ người tiêu dùng và thương mại công bằng.

Về quy định sau kiểm tra, chỉ có 13 quốc gia dựa vào quy định sau kiểm tra nâng cao đối với xe HDV nhập khẩu. Ví dụ, Cục Giao thông Đường bộ Brunei đảm bảo kiểm tra kỹ thuật đối với xe nhập khẩu trước khi đủ điều kiện lưu thông trên đường. Trong trường hợp xe HDV không vượt qua kỳ kiểm tra, xe HDV đó không được phép nhập cảnh vào nước này.

Một số quốc gia cũng có trợ cấp nhập cảnh ưu đãi cho xe đã qua sử dụng nhập khẩu. Ví dụ, kể từ năm 2015, chính phủ Mexico đã thực hiện trợ cấp nhập cảnh cho xe HDV đã qua sử dụng từ Hoa Kỳ và Canada. Do đó, các công ty có thể nhập khẩu một xe HDV đã qua sử dụng từ hai quốc gia này trong vòng mười hai tháng mà không cần phải đăng ký với “Patron de Importadores”, là cơ quan đăng ký nhà nhập khẩu chính thức của Mexico. Tuy nhiên, nếu họ có ý định nhập khẩu nhiều xe HDV đã qua sử dụng hơn, họ phải đăng ký với “Padron de Importadores”. Hơn nữa, họ được yêu cầu cung cấp hồ sơ nhập khẩu hàng tháng cho Cơ quan Thuế của Chính phủ Mexico (ITA 2021). Phần lớn các quốc gia xuất khẩu xe HDV đã thực hiện dán nhãn xe bắt buộc; do đó, các quốc gia nhập khẩu không có cơ sở phê duyệt kiểu loại có thể áp dụng và sử dụng kết quả từ các thị trường xuất khẩu để dán nhãn xe HDV đã qua sử dụng và cũng có thể điều chỉnh các chính sách tài khóa (nhắm mục tiêu vào các loại xe kém hiệu quả) để phân bổ lại thị phần cho xe HDV đã qua sử dụng tiết kiệm năng lượng.

Hình 26. Chế độ kiểm tra nhập khẩu xe HDV đã qua sử dụng

Kết hợp các chính sách khác nhau

Báo cáo này xem xét hiệu suất quản lý xe hạng nặng đã qua sử dụng tại 146 quốc gia, có thể giúp các quốc gia xác định khoảng cách, các bước cần thiết và các công cụ phù hợp để cải thiện việc nhập khẩu HDV đã qua sử dụng. Phân loại này phân loại các biện pháp quản lý tại các quốc gia từ ‘rất tốt’ đến ‘rất yếu’, chủ yếu xem xét các hạn chế về độ tuổi và tiêu chuẩn khí thải HDV đã qua sử dụng. Các quốc gia cấm xe hạng nặng đã qua sử dụng được đưa vào nhưng không được phân loại theo thang điểm này.

Thang điểm bên dưới được sử dụng để phân loại Môi trường quản lý HDV đã qua sử dụng cho 146 quốc gia⁽⁷⁾.

Bảng 4 – Xếp hạng môi trường pháp lý của xe hạng nặng đã qua sử dụng (tháng 6 năm 2023)

HÌNH 27. Xếp hạng theo quy định đối với việc nhập khẩu HDV đã qua sử dụng

Trong số 146 quốc gia được khảo sát, 76 quốc gia, chiếm khoảng 52 phần trăm, có chế độ quản lý “yếu” hoặc “rất yếu” để kiểm soát việc nhập khẩu xe hạng nặng đã qua sử dụng (hình 26 ở trên). 52 quốc gia, chiếm gần 35%, có chính sách “tốt” hoặc “rất tốt”. Trong số tất cả các khu vực, Mỹ Latinh và khu vực Caribe (đặc biệt là khu vực Caribe), nơi có gần ba phần tư các quốc gia có quy định yếu, cần được quan tâm khẩn cấp. Ngoài ra, 42% khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, 44% Châu Phi, 72% Đông Âu, Kavkaz, Trung Á và 18% các quốc gia Trung Đông có quy định yếu (hình 27).

Trong số 146 quốc gia được khảo sát, 23 quốc gia không sử dụng bất kỳ công cụ nào để quản lý việc nhập khẩu xe hạng nặng đã qua sử dụng. Ngoài ra, trong số tất cả các quốc gia cho phép nhập khẩu xe hạng nặng đã qua sử dụng, chỉ có mười quốc gia áp dụng chiến lược đa hướng với các công cụ tài chính, hạn chế về độ tuổi và trọng lượng với các tiêu chuẩn khí thải lũy tiến để quản lý việc nhập khẩu xe HDV đã qua sử dụng, đó là Albania, Bangladesh, Benin, Bolivia, Costa Rica, Liberia, Pakistan, Sierra Leone, Singapore và Sri Lanka.

Cuộc khủng hoảng Covid-19 đã làm trầm trọng thêm các phản ứng quản lý đa dạng từ các chính phủ đối với việc nhập khẩu xe hạng nặng đã qua sử dụng, đặc biệt là về tác động tài chính. Ví dụ, vào năm 2020, Algeria đã nối lại hoạt động nhập khẩu xe đã qua sử dụng sau lệnh cấm vào năm 2014. Vào năm 2021, Bộ Kinh tế và Tài chính Campuchia đã đề xuất giảm thuế nhập khẩu xe. Thuế hải quan đối với xe hạng nặng được đề xuất cắt giảm từ 40 xuống 25 và 30 phần trăm tùy thuộc vào loại xe HDV để góp phần tăng nhu cầu nhập khẩu và giảm chi phí hậu cần. Tuy nhiên, những phản ứng này không đồng đều và vẫn còn phải chờ xem bối cảnh tương lai của các quy định sẽ thay đổi như thế nào trong những năm tới.

HDV ngày càng hoạt động xuyên biên giới, do đó, sự đa dạng của các quy định không mang lại tác động đáng kể. Tuy nhiên, việc hài hòa các chính sách thương mại HDV đã qua sử dụng là rất quan trọng. Với sự hỗ trợ của UNEP, mười lăm quốc gia thuộc khu vực ECOWAS đã chứng minh được vai trò lãnh đạo của mình tại Châu Phi bằng cách áp dụng chính sách nhất quán đầu tiên về tiêu chuẩn khí thải Euro IV tối thiểu và giới hạn tuổi thọ 10 năm đối với HDV. Hình 28 bên dưới cung cấp tổng quan về các quy định nhập khẩu HDV đã qua sử dụng theo khu vực.

Hình 28. Môi trường pháp lý nhập khẩu xe hạng nặng đã qua sử dụng – Tổng quan khu vực

Nghiên cứu các trường hợp tại Châu Phi

Giới thiệu

Phần này khám phá việc nhập khẩu xe hạng nặng đã qua sử dụng vào Châu Phi. Theo truyền thống, hoạt động thương mại này là quan trọng nhất trên toàn thế giới. Châu Phi thường được coi là biên giới cuối cùng cho ngành công nghiệp ô tô chạy bằng nhiên liệu hóa thạch (Bardhan 2015). Nhu cầu về xe hạng nặng đã qua sử dụng chủ yếu là do thiếu nhà máy lắp ráp và sản xuất tại địa phương dẫn đến việc cung cấp xe mới hạn chế với mức chênh lệch giá cao. Giá trị xe hạng năngj nhập khẩu (mới và đã qua sử dụng) vào châu lục này ước tính là 1 tỷ đô la Mỹ vào năm 2001, tăng lên 6,2 tỷ đô la Mỹ vào năm 2010 (hình 29). Tuy nhiên, kể từ năm 2010, giá trị này đã giảm xuống còn 4 tỷ đô la Mỹ vào năm 2019 và cuối cùng là 3,1 tỷ đô la Mỹ vào năm 2020, có thể là do lệnh phong tỏa và hạn chế do đại dịch COVID gây ra.

Xe buýt chiếm khoảng một phần ba số xe hạng nặng nhập khẩu (cả mới và cũ về giá trị) trong khi xe tải chiếm hai phần ba giá trị. Nhập khẩu xe hạng nặng vào Châu Phi được định giá khoảng 7% thương mại HDV toàn cầu. Điều đáng chú ý là một trong những lý do cho giá trị thấp này, mặc dù nhập khẩu một số lượng lớn xe hạng nặng, là do lục địa này chủ yếu nhập khẩu một đội xe HDV cũ. Điều này là do nhiều quốc gia vẫn còn thiếu hoặc có năng lực hạn chế để thực thi các quy định tối thiểu đối với việc nhập khẩu xe hạng nặng – như minh họa trong hình bên dưới – cùng với sức mua tương đối thấp của các nhà khai thác đội xe.

HÌNH 29. Giá trị của xe hạng nặng nhập khẩu vào Châu Phi (tỷ đô la Mỹ)

Một số phần tiếp theo cung cấp tổng quan chi tiết về lượng xe hạng nặng đã qua sử dụng được nhập khẩu vào Châu Phi từ ba quốc gia xuất khẩu lớn nhất – cụ thể là EU, Hàn Quốc và Nhật Bản.

Nhập khẩu xe hạng nặng đã qua sử dụng từ EU

Từ năm 2015 đến năm 2019, số lượng xe hạng nặng đã qua sử dụng nhập khẩu vào Châu Phi tăng với tốc độ hàng năm là 10,1%, trong khi giá trị của xe HDV đã qua sử dụng giảm 2,7% hàng năm. Có thể có một số lý do cho sự sụt giảm này – tuổi thọ của xe HDV được nhập khẩu tăng, chất lượng xe HDV nhập khẩu kém, có thể là do cạnh tranh cao hơn dẫn đến biên lợi nhuận giảm, v.v. Năm 2020 do đại dịch COVID, xe hạng nặng nhập khẩu vào khu vực này đã giảm 27% về số lượng và 13% về giá trị. Hầu hết xe HDV nhập khẩu vào Châu Phi từ EU là xe tải (97%), trong khi xe buýt chỉ chiếm 3%. EU chủ yếu xuất khẩu sang các quốc gia Tây Phi và các nước Nam Phi, chiếm 83% lượng xe hạng nặng nhập khẩu vào năm 2019 (hình 30).

Hơn nữa, các loại HDV rẻ nhất được xuất khẩu sang các nước Nam Phi với giá trị HDV trung bình là 2.780 đô la Mỹ/chiếc vào năm 2019. Mặt khác, các loại xe hạng nặng có giá cao nhất được xuất khẩu sang các nước Đông Phi với giá 15.400 đô la Mỹ/chiếc. Các nước nhập khẩu nhiều nhất các loại xe hạng nặng đã qua sử dụng từ EU trong giai đoạn 2015 đến 2020 là Nigeria, Cộng hòa Thống nhất Tanzania, Zimbabwe, Guinea và Libya. Để phân tích, các quốc gia ở Châu Phi đã được chia thành sáu khu vực địa lý, như được chỉ ra bên dưới (bảng 5)

Bảng 5: Phân loại khu vực được xem xét để phân tích⁽⁸⁾

Hình 30. Xe hạng nặng đã qua sử dụng nhập khẩu vào Châu Phi từ EU

Nhập khẩu xe HDV đã qua sử dụng từ Hàn Quốc

Hầu hết các loại HDV nhập khẩu vào Châu Phi từ ROK là xe buýt (80%), trong khi xe tải chỉ chiếm khoảng 20%. Từ năm 2015 đến năm 2019, nhập khẩu HDV đã qua sử dụng (theo đơn vị) đã tăng với tốc độ hàng năm là 11,4% (hình 31). Tuy nhiên, vào năm 2020 do đại dịch COVID, lượng nhập khẩu xe hạng nặngđã giảm 16%. ROK chủ yếu xuất khẩu sang các quốc gia Tây Phi và các thành viên của Liên minh Maghreb Ả Rập, chiếm 86% lượng nhập khẩu vào năm 2019. Các quốc gia nhập khẩu xe hạng nặng đã qua sử dụng hàng đầu từ ROK từ năm 2015 đến năm 2020 là Ghana, Libya, Madagascar, Sudan và Djibouti.

Hình 31. Xe hạng nặng đã qua sử dụng nhập khẩu vào Châu Phi từ Hàn Quốc

Nhập khẩu xe HDV đã qua sử dụng từ Nhật Bản

91% xe HDV nhập khẩu vào Châu Phi từ Nhật Bản là xe tải, trong khi xe buýt chỉ chiếm khoảng 9%. Từ năm 2015 đến năm 2020, lượng xe HDV đã qua sử dụng nhập khẩu (tính theo đơn vị) đã tăng với tốc độ hàng năm là 1,7% (hình 32). Trong khi xe buýt đã qua sử dụng nhập khẩu từ Nhật Bản giảm với tốc độ hàng năm là 10%, thì xe tải đã qua sử dụng tăng với tốc độ hàng năm là 2,5%. Nhật Bản chủ yếu xuất khẩu sang các nước Nam Phi và các thành viên Cộng đồng Đông Phi, chiếm 82% lượng nhập khẩu vào năm 2020. Các nước nhập khẩu nhiều nhất xe HDV đã qua sử dụng của Nhật Bản từ năm 2015 đến năm 2020 là Cộng hòa Thống nhất Tanzania, Kenya, Nam Phi, Uganda, Nigeria, Mozambique, Botswana, Cộng hòa Dân chủ Congo, Zambia và Malawi.

Hình 32. Xe hạng nặng đã qua sử dụng nhập khẩu vào Châu Phi từ Nhật Bản

Môi trường pháp lý cho xe HDV đã qua sử dụng

Các loại hình biện pháp được xem xét để điều chỉnh việc nhập khẩu HDV đã qua sử dụng ở Châu Phi được tóm tắt trong hình 33 bên dưới.

Hình 33. Các chính sách và quy định ảnh hưởng đến việc nhập khẩu HDV đã qua sử dụng ở Châu Phi

Trong số 54 quốc gia Châu Phi được xem xét trong báo cáo này, bốn mươi tám (48)⁽⁹⁾ quốc gia chiếm 89%, có các biện pháp không đầy đủ để điều chỉnh việc nhập khẩu HDV đã qua sử dụng (hình 34). Những phát hiện chính từ cuộc khảo sát về quy định là:

Khoảng 55% các quốc gia ở Châu Phi không điều chỉnh việc nhập khẩu HDV đã qua sử dụng hoặc thiếu một bộ quy định toàn diện về việc nhập khẩu HDV đã qua sử dụng, do đó có khả năng trở thành thị trường béo bở cho việc bán phá giá các HDV lỗi thời.

Cách tiếp cận phổ biến nhất để điều chỉnh việc nhập khẩu HDV đã qua sử dụng là hạn chế độ tuổi. Gần 63% các quốc gia Châu Phi áp dụng giới hạn dựa trên độ tuổi đối với việc nhập khẩu HDV. Chín quốc gia Châu Phi khác đã đề xuất các biện pháp có thể ảnh hưởng trực tiếp hoặc gián tiếp đến việc nhập khẩu HDV đã qua sử dụng Cách tiếp cận phổ biến nhất để điều chỉnh việc nhập khẩu HDV đã qua sử dụng là hạn chế độ tuổi. Gần 63% các quốc gia Châu Phi áp dụng giới hạn dựa trên độ tuổi đối với việc nhập khẩu HDV. Chín quốc gia châu Phi khác đã đề xuất các biện pháp có thể trực tiếp hoặc gián tiếp ảnh hưởng đến việc nhập khẩu HDV đã qua sử dụng

Có hai mô hình khác nhau về quy trình quản lý đang được theo đuổi ở Châu Phi. Một số quốc gia đã áp dụng cách tiếp cận quốc gia để quản lý nhập khẩu HDV đã qua sử dụng – ví dụ như Nam Phi, Ai Cập, Algeria, v.v. Mặt khác, một số cải cách quản lý đang được thực hiện ở cấp tiểu vùng thông qua các cơ quan kinh tế tiểu vùng.

Ví dụ – mười lăm quốc gia ECOWAS đã áp dụng chính sách nhất quán về tiêu chuẩn khí thải Euro IV tối thiểu và giới hạn tuổi thọ là mười năm.

Việc hài hòa hóa các chính sách về HDV đã qua sử dụng giữa các tiểu vùng là rất quan trọng. Điều này là do HDV ngày càng di chuyển qua biên giới, do đó việc thu thập các quy định khác nhau giữa các quốc gia không mang lại lợi ích đáng kể về môi trường và xã hội (Ayetor et al. 2021). Nỗ lực của UNEP hợp tác với các quốc gia ECOWAS và Ủy ban ECOWAS sẽ có tác động đáng kể đến chất lượng HDV ở Tây Phi khi được triển khai đầy đủ. Những nỗ lực tương tự đã đạt được trong Cộng đồng Đông Phi với việc áp dụng tiêu chuẩn Euro IV và giới hạn khí thải khi sử dụng. Có một nhu cầu cấp thiết đối với các cách tiếp cận theo khu vực hoặc toàn cầu như vậy để hợp lý hóa dòng HDV đã qua sử dụng. Việc thực hiện Khu vực thương mại tự do lục địa châu Phi (AfCFTA) mang lại cơ hội duy nhất để điều hòa các tiêu chuẩn nhập khẩu HDV đã qua sử dụng trong khu vực.

Hình 34. Xếp hạng theo quy định của việc nhập khẩu HDV đã qua sử dụng vào Châu Phi (2022)

Những phát hiện chính từ cuộc khảo sát về xuất khẩu xe HDV sang Châu Phi của Hà Lan

Một nghiên cứu về chất lượng xe đã qua sử dụng xuất khẩu sang Châu Phi đã được thực hiện bởi Thanh tra Giao thông và Môi trường Con người Hà Lan, Bộ Cơ sở hạ tầng và Quản lý Nước (2020). Nghiên cứu này phát hiện ra rằng ước tính 40% xe xuất khẩu từ Hà Lan sang các nước Châu Phi có đăng ký nước ngoài (chủ yếu là Đức). Nghiên cứu đã so sánh các xe hết vòng đời (ELV) và xe hạng nhẹ xuất khẩu, và phát hiện ra rằng các xe được vận chuyển đến Châu Phi khá giống với các xe ELV được tháo dỡ tại Hà Lan, về độ tuổi (từ 16-20 năm), loại khí thải Euro (Euro 2 và 3) và số km đã đi. Số lượng xe HDV xuất khẩu nhiều nhất từ ​​các cảng Hà Lan là đến Nigeria, Ghana và Burkina Faso (hình 35).

HÌNH 35. Xuất khẩu xe đã qua sử dụng vào Châu Phi từ các cảng Hà Lan (2020)

Độ tuổi trung bình của xe thương mại hạng trung và hạng nặng tại EU là 12,4 năm vào năm 2019. Những chiếc HDV cũ nhất có độ tuổi trung bình là 17-20 năm được xuất khẩu sang Gambia, Guinea, Nigeria và Sierra Leone. Nghiên cứu cũng phát hiện ra rằng hầu hết các xe đã qua sử dụng đều không có giấy chứng nhận đủ điều kiện lưu thông hợp lệ tại thời điểm xuất khẩu sang
các quốc gia Châu Phi.

Mặc dù có giới hạn độ tuổi đối với xe đã qua sử dụng tại Nigeria (15 năm), Ghana là 10 năm và Bờ Biển Ngà là 5 năm (từ năm 2018), những chiếc HDV cũ hơn vẫn được xuất khẩu (Bảng 6). Một phần tư số xe HDV xuất khẩu sang Nigeria có độ tuổi từ 22 năm trở lên, trong khi đối với Bờ Biển Ngà, Gambia, Guinea và Sierra Leone, một phần tư có độ tuổi từ 18 năm trở lên. Ngoài ra, mặc dù có giới hạn độ tuổi nhập khẩu 5 năm đối với xe HDV tại Maroc, độ tuổi trung bình của xe HDV nhập khẩu là 7,7 năm, cho thấy có lỗ hổng trong việc thực thi các hạn chế.

Bảng 6. Phân bố độ tuổi của xe HDV đã qua sử dụng vào Châu Phi từ các cảng Hà Lan

Hầu hết các xe xuất khẩu đến các điểm đến hàng đầu ở Châu Phi có quãng đường đã đi trên 250.000 km (Bảng 7). Một phần tư số xe HDV xuất khẩu sang Ghana, Nigeria, Gambia, Burkina Faso, Morocco, Guinea, Côte d’Ivoire và Mali có quãng đường đã đi trên 300.000 km. Số liệu quãng đường đã đi cao cho thấy khả năng hầu hết những chiếc xe này được cho là sẽ bị tháo dỡ nhưng cuối cùng lại được xuất khẩu. Ngoài ra, trong quá trình kiểm tra thực địa, một số xe tải được phát hiện có số km đã đi là 600.000 km trở lên trên đồng hồ đo quãng đường. Các cuộc kiểm tra thực địa cũng chứng minh rằng tình trạng chung của nhiều xe tải có thể được mô tả tốt nhất là mòn, gỉ sét và nội thất xuống cấp.

Hầu hết các loại xe xuất khẩu sang Tây Phi đều có tiêu chuẩn khí thải Euro 3/III hoặc thấp hơn (hình 36).

Bảng 7. Số dặm của xe HDV đã qua sử dụng xuất khẩu vào Châu Phi từ các cảng Hà Lan

Hình 36. Tiêu chuẩn khí thải của xe chạy bằng dầu diesel đã qua sử dụng đến Tây Phi từ các cảng Hà Lan

Kết luận

Người ta nhận thấy rằng các quốc gia đã đưa ra các quy định tối thiểu đối với xe buýt và xe tải đã qua sử dụng nhập khẩu thường nhập khẩu những loại xe có chất lượng tốt hơn, ngay cả khi có những thách thức trong việc thực thi các quy định này. Về mặt lý tưởng, việc thực thi và giám sát việc tuân thủ các quy định tối thiểu đã được thông qua là rất được khuyến khích. Ngoài ra, khi không có quy định yêu cầu công nghệ xử lý khí thải, các nhà nhập khẩu HDV có xu hướng cung cấp các tùy chọn kiểm soát khí thải cho xe ít tốn kém nhất, bao gồm cả việc loại bỏ
các công nghệ này.

Ví dụ, nghiên cứu của Hà Lan cho thấy một số xe đã được tháo bộ chuyển đổi xúc tác trước khi vận chuyển đến Châu Phi. Hơn nữa, do đã cũ nên chúng không có Bộ lọc hạt diesel. Việc chuyển sang các loại xe sạch hơn và an toàn hơn là trách nhiệm chung của các quốc gia nhập khẩu và xuất khẩu.

Sau khi công bố báo cáo ILT, Chính phủ Hà Lan đã có hành động, cụ thể là thúc đẩy quy định tốt hơn của EU về việc cải thiện chất lượng xe đã qua sử dụng xuất khẩu, dẫn đến đề xuất mới của EU về quy định xe hết hạn sử dụng và cải thiện chất lượng nhiên liệu xuất khẩu sang LMIC.

UNEP đang dẫn đầu trong việc thúc đẩy nhiên liệu sạch hơn và tiêu chuẩn khí thải xe tối thiểu ở các nước đang phát triển và chuyển tiếp để giải quyết ô nhiễm không khí có hại cũng như các chất gây ô nhiễm khí hậu tồn tại trong thời gian ngắn. Việc đưa vào sử dụng xe hạng trung và HDV ít carbon, cùng với sự chuyển dịch sang các phương tiện chạy bằng điện, cũng sẽ hỗ trợ giảm thiểu biến đổi khí hậu.

Theo United Nations Environment Programme

---

(1) Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường là nỗ lực do Trung Quốc dẫn đầu nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế và kết nối liên khu vực tại hơn 115 quốc gia.

(2) Năm 2019, thị phần sản xuất xe hạng nặng đã qua sử dụng của Trung Quốc và EU lần lượt là 52% và 7% trong khi thị phần xuất khẩu xe HDV đã qua sử dụng của họ lần lượt là 7,8% và 43,5%.

(3) Dữ liệu từ Nhật Bản được thu thập trong giai đoạn 2015-2020 và bao gồm 97 phần trăm tổng kim ngạch xuất khẩu của Nhật Bản trên toàn thế giới (50 quốc gia hàng đầu)

(4) Dữ liệu cho bài đánh giá này đến từ nhiều nguồn khác nhau bao gồm UNEP, các trang web hải quan địa phương, các trang web của các công ty ô tô, các bản tin. Các nguồn này được ghi lại trong phần phụ lục.

(5) Vì xe HDV cũ đã qua sử dụng rẻ hơn xe hạng nặng mới.

(6) Chủ yếu là do ECOWAS (Tây Phi) mặc dù Chỉ thị chưa được thực hiện đầy đủ

(7) Việc điều chỉnh này không bao gồm các chính sách khác như chính sách truyền thông và tài chính vì những chính sách này khó so sánh và thường xuyên thay đổi.

(8) Phân loại theo khu vực chỉ nhằm mục đích phân tích trong báo cáo này. Một số quốc gia có thể thuộc về nhiều hơn một cộng đồng kinh tế khu vực.

(9) Dữ liệu cho bài đánh giá đến từ nhiều nguồn khác nhau, ví dụ như trang web hải quan địa phương, trang web của các công ty ô tô, báo cáo tin tức. Các nguồn này được ghi lại trong phần phụ lục.