Tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu để khử cacbon cho các phương tiện hạng nhẹ tại Úc

Giới thiệu

Chỉ một số thị trường phương tiện lớn chưa có quy định hoặc yêu cầu tuân thủ đã được thiết lập về lượng khí thải CO2 hoặc hiệu quả sử dụng nhiên liệu của phương tiện hạng nhẹ, và Úc là một trong số đó⁽¹⁾. Những quy định như vậy là một trong những chính sách quan trọng giúp giảm phát thải khí nhà kính (GHG) từ xe động cơ đốt trong (ICEV) và thúc đẩy sử dụng xe điện (EV), cả hai đều giúp chống lại biến đổi khí hậu⁽²⁾

Australia đã đặt mục tiêu phát thải carbon ròng bằng 0 trên toàn nền kinh tế vào năm 2050⁽³⁾. Giao thông vận tải hiện là nguồn phát thải lớn thứ ba trong nước, sau sản xuất điện và các nguồn năng lượng cố định, đồng thời chịu trách nhiệm cho gần 1/4 tổng lượng phát thải khí nhà kính⁽⁴⁾. LDV là ô tô chở khách (PC) và xe thương mại hạng nhẹ (LCV), những loại xe này chiếm gần 2/3 tổng lượng khí thải giao thông vận tải của Australia và 12% tổng lượng khí thải GHG của cả nước⁽⁵⁾.

Kể từ năm 2017, tất cả các xe LDV được giới thiệu tại thị trường Úc đều được nhập khẩu và phần lớn các loại xe này là xe mới⁽⁶⁾. Các nguồn nhập khẩu xe chính vào Úc là Nhật Bản, Thái Lan, Hàn Quốc, Liên minh Châu Âu và Trung Quốc.7 Như được minh họa trong Hình 1, LDV ở Úc nhìn chung có mức phát thải cao hơn so với các thị trường lớn khác có áp dụng tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu hoặc CO2. Ví dụ: lượng khí thải CO2 trung bình của đội xe Úc đối với các phương tiện mới vào năm 2020 tính bằng gam trên km trong Chu kỳ Lái xe Châu Âu Mới (NEDC) cao hơn lượng khí thải của EU 46% đối với PC và 37% đối với LCV và so với Hoa Kỳ , cao hơn 31% đối với PC và cao hơn 24% đối với LCV⁽⁸⁾.

Hình 1. Xu hướng lịch sử và tiêu chuẩn phát thải CO2, được chuẩn hóa theo NEDC, đối với ô tô chở khách và xe thương mại hạng nhẹ ở Úc và các khu vực khác.

Thị trường xe điện của Úc đã phát triển trong 2 năm qua. Có những ưu đãi của chính phủ tiểu bang và các dấu hiệu phát triển thị trường như số lượng mẫu xe sẵn có tăng lên và giá thấp hơn⁽⁹⁾. Tuy nhiên, mức độ sử dụng xe điện ở Úc vẫn tụt hậu đáng kể so với các nước dẫn đầu. Năm 2021, tỷ trọng xe điện trong doanh số LDV mới ở Úc chỉ là 2%; con số này thấp hơn nhiều so với mức trung bình của EU là 17% và mức trung bình toàn cầu của các thị trường xe hơi lớn là 9%.

Vào nửa cuối năm 2022, chính phủ Australia đã bắt đầu tham vấn cộng đồng nhằm thu thập ý kiến đóng góp liên quan đến việc đưa ra các tiêu chuẩn bắt buộc về tiết kiệm nhiên liệu cho phương tiện giao thông quốc gia⁽¹⁰⁾. Điều này nhằm khuyến khích việc cung cấp và mua xe điện cũng như góp phần đạt được các mục tiêu về khí hậu của Australia. Để giúp hiểu tác động của các chính sách khác nhau đối với lượng khí thải CO2 trong tương lai từ đội xe LDV trên đường, chúng tôi đã xây dựng và mô hình hóa bốn kịch bản: một kịch bản diễn ra bình thường mà không có bất kỳ tiêu chuẩn nào; kịch bản tương ứng với mục tiêu phát thải CO2 tự nguyện hiện có; một kịch bản tương ứng với các mục tiêu EV cấp tiểu bang hiện có; và một kịch bản phản ánh tham vọng đẳng cấp thế giới. Sau khi trình bày kết quả, bài viết này kết thúc bằng các khuyến nghị chính sách.

Bối cảnh chính sách

Úc đã bầu thủ tướng mới vào giữa năm 2022 và chính quyền mới đã nhanh chóng hành động để đẩy nhanh việc giảm phát thải khí nhà kính, bao gồm cả việc đặt mục tiêu mới là giảm phát thải CO2 trên toàn nền kinh tế xuống 43% so với mức năm 2005 vào năm 2030⁽¹¹⁾. Điều này mục tiêu nghiêm ngặt hơn mục tiêu 26%–28% trước đó⁽¹²⁾. Chính phủ liên bang cũng đang nhấn mạnh việc khử cacbon trong giao thông bằng cách phát triển chiến lược xe điện quốc gia và xem xét các tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu cho đội xe LDV⁽¹³⁾. Australia đang đầu tư đáng kể số tiền này không chỉ hỗ trợ việc sử dụng xe điện bằng cách đưa ra các ưu đãi về xe điện mà còn để tạo ra năng lượng tái tạo, nâng cấp lưới điện và phát triển cơ sở hạ tầng sạc xe điện⁽¹⁴⁾. Ngoài ra, chính quyền một số bang đặt ra các mục tiêu về mức 0 ròng trên toàn nền kinh tế vào năm 2050 phù hợp với tham vọng quốc gia và một số có ngày mục tiêu sớm hơn năm 2050⁽¹⁵⁾. Ví dụ: Lãnh thổ Thủ đô Úc có mục tiêu không có ròng vào năm 2045 và Tasmania có mục tiêu không có ròng vào năm 2030, do khả năng tạo ra 100% sản lượng của nó. điện từ các nguồn năng lượng tái tạo bao gồm thủy điện và gió.

Hiện đã có yêu cầu ghi nhãn mức tiêu thụ nhiên liệu đối với LDV mới được bán ở Úc.16 Nó được gọi là Quy tắc thiết kế của Úc (ADR) 81/02 và yêu cầu mức tiêu thụ nhiên liệu và lượng khí thải CO2 phải được xác định theo chu trình thử nghiệm NEDC. Tuy nhiên, dữ liệu có đã chứng minh rằng chu trình NEDC không thể hiện chặt chẽ các điều kiện lái xe trong thế giới thực và khi sử dụng nó, sự khác biệt giữa phê duyệt kiểu và lượng khí thải trong thế giới thực sẽ tăng lên theo thời gian. Khoảng cách trung bình giữa phê duyệt loại NEDC và CO2 trong thế giới thực

Năm 2020, Phòng Công nghiệp Ô tô Liên bang Úc (FCAI) đã công bố các mục tiêu phát thải CO2 tự nguyện cho LDV mới.18 FCAI là tổ chức đại diện cho các công ty phân phối LDV tại Úc⁽¹⁹⁾. Như Bảng 1 cho thấy, Mục tiêu phát thải CO2 được chỉ định cho LDV mới từ năm 2020 đến năm 2030 cho hai loại: MA (PC và SUV hạng nhẹ) và MC+NA (SUV nặng hơn và LCV)⁽²⁰⁾. Mặc dù phân khúc như vậy có thể khuyến khích các nhà nhập khẩu xe phân loại xe thành MC+NA để đủ điều kiện cho các mục tiêu ít nghiêm ngặt hơn, chúng tôi không tập trung vào thiết kế tiêu chuẩn trong phân tích này và sử dụng mục tiêu kết hợp ở cột ngoài cùng bên phải của Bảng 1 để phản ánh các mục tiêu FCAI. Chúng tôi đã cân nhắc các mục tiêu phát thải CO2 của FCAI bằng cách sử dụng thị phần bán hàng năm 2020 cho hai loại xe, 66% cho MA và 34% cho MC+NA, để ước tính mục tiêu tổng hợp trung bình của đội xe cho LDV mới⁽²¹⁾. Lượng khí thải CO2 của mỗi phương tiện là được xác định theo ADR 81/02.

Việc tuân thủ các mục tiêu tự nguyện của FCAI được xác định thông qua cách tiếp cận dựa trên trọng lượng và nhiều tính linh hoạt được cho phép đối với từng loại phương tiện, bao gồm tín dụng ngoài chu kỳ, tín dụng siêu cao và tín dụng điều hòa không khí; còn có khả năng chuyển tiếp các khoản tín dụng và ghi nợ tuân thủ và chuyển các khoản tín dụng giữa các loại phương tiện và giữa các công ty ô tô⁽²²⁾. Các khoản tín dụng ngoài chu kỳ bao gồm các khoản tín dụng cho bất kỳ loại phương tiện nào và giữa các công ty ô tô. Công nghệ phát thải thấp hoặc tiết kiệm nhiên liệu không được đề cập trong chu trình thử nghiệm. FCAI bao gồm tất cả các khoản tín dụng ngoài chu kỳ của EU và Hoa Kỳ, đồng thời, theo Liên minh Châu Âu và Hoa Kỳ, cho phép tối đa 7 g/km trên mỗi đơn vị tín dụng ngoài chu kỳ đối với mỗi công ty ô tô. Các khoản tín dụng siêu lớn được trao cho việc bán các phương tiện không phát thải và không phát thải và thay đổi tùy theo mức phát thải của phương tiện tương ứng với mức mục tiêu tuân thủ riêng của từng phương tiện. Xe phát thải thấp được tính là hai phương tiện nếu lượng khí thải CO2 nằm trong khoảng một phần ba mức mục tiêu tuân thủ và được tính là một phương tiện rưỡi khi chúng thải ra hơn một phần ba nhưng ít hơn hai phần ba lượng khí thải.

Vì FCAI là một quy trình tự nguyện nên không có cơ chế đánh giá sự tuân thủ và không có hình phạt đối với việc không tuân thủ. Không cơ quan chính phủ nào thu thập, theo dõi hoặc tiết lộ hoạt động của các công ty ô tô hoặc việc họ sử dụng bất kỳ tính linh hoạt tuân thủ nào. FCAI đã kêu gọi chính phủ biến các mục tiêu tự nguyện này và các phương pháp tuân thủ thành tiêu chuẩn bắt buộc đối với đội tàu LDV của Australia⁽²³⁾.

Trong khi đó, về việc đặt ra các mục tiêu cho việc sử dụng xe điện, chính quyền các bang ở Úc nhìn chung tích cực hơn chính phủ liên bang⁽²⁴⁾. Bảng 2 cho thấy các mục tiêu chính về doanh số bán xe điện ở các bang của Úc, được liệt kê theo thứ tự giảm dần về thị phần quốc gia của họ đối với tất cả LDV vào năm 2021. Năm trong số tám tiểu bang của Úc, cùng chiếm 87% doanh số bán LDV vào năm 2021, đặt mục tiêu đạt 100% doanh số bán xe điện vào năm 2035–2036. Một số bang cũng đặt mục tiêu tạm thời là doanh số bán xe điện khoảng 50% vào năm 2030. Ba bang còn lại không có mục tiêu bán xe điện nhưng có mục tiêu cho đội xe chính phủ của họ.

• ^a Ước tính dựa trên dữ liệu bán hàng năm 2021 theo tiểu bang. Nguồn: Mike Costello, “VFACTS: Chi tiết đầy đủ về doanh số bán ô tô mới năm 2021 của Úc,” CarExpert, ngày 6 tháng 1 năm 2022, , https://www.carexpert.com.au/car-news/vfacts-australias-2021-new-car-sales-detailed-in-full
• ^b 52% vào năm 2030–2031
• ^c Chính phủ New South Wales. Chiến lược xe điện của NSW, tháng 6 năm 2021, https://www.energy.nsw.gov.au/sites/default/files/2022-09/nsw-electric-vehicle-strategy-210225.pdf
• ^d Chính phủ Vương quốc Anh, Tuyên bố COP26 về Đẩy nhanh quá trình chuyển đổi sang ô tô và xe tải không phát thải 100%, cập nhật ngày 17 tháng 11 năm 2022, https://www.gov.uk/government/publications/cop26-declaration-zero-emission-cars-and-vans/cop26-declaration-on-accelerating-the-transitionto-100-zero-emission-cars-and-vans
• ^e Chính quyền Bang Victoria, Lộ trình phương tiện không phát thải của Victoria, tháng 5 năm 2021 https://www.energy.vic.gov.au/__data/assets/pdf_file/0031/583726/Zero-emission-vehicle-roadmap.pdf
• ^f Mục tiêu 100% của Queensland là vào năm 2036
• ^g “Chiến lược phương tiện phát thải không khí thải mới của Queensland,” Chính phủ Queensland, cập nhật ngày 20 tháng 9 năm 2022, https://www.qld.gov.au/transport/projects/electricvehicles/zero-emission-strategy
• ^h Mục tiêu bán xe điện cho đội xe của chính phủ chỉ ở Tây Úc: doanh số bán xe điện là 25% từ năm 2025 đến năm 2026; Tasmania: doanh số bán 100% xe điện vào năm 2030; và Lãnh thổ phía Bắc: tăng số lượng xe điện lên 200 chiếc vào năm 2030.
• ⁱ Các mục tiêu bán hàng xe điện cấp tiểu bang được tính theo thị phần quốc gia của từng quốc gia. Đối với năm 2030, chúng tôi giả định rằng các bang có mục tiêu 100% xe điện vào năm 2035 sẽ đạt doanh số 50% xe điện vào năm 2030, ngay cả khi không có mục tiêu tạm thời nào được công bố cho năm 2030.

Việc đáp ứng các mục tiêu cấp tiểu bang tính theo thị phần quốc gia này sẽ dẫn đến tỷ lệ doanh số bán xe điện trên toàn quốc là 45% vào năm 2030 và 86% vào năm 2035. Đối với phân tích này, chúng tôi giả định các bang có mục tiêu bán 100% xe điện vào năm 2035 sẽ đạt khoảng 50 % doanh số bán xe điện vào năm 2030, ngay cả khi họ chưa công bố mục tiêu tạm thời cho năm 2030. Bất chấp những điều này các chính sách tương đối tham vọng về quá trình khử cacbon của LDV, các bang ở Úc không thể đặt ra các tiêu chuẩn về hiệu quả sử dụng nhiên liệu⁽²⁵⁾. Cần có luật liên bang để đặt ra các tiêu chuẩn đó và thiết lập các cơ chế tuân thủ và thực thi tương ứng.

Phương pháp

Để đánh giá tác động của các lộ trình công nghệ và quy định khác nhau đối với lượng khí thải CO2 từ LDV ở Úc, chúng tôi đã phát triển bốn kịch bản và kết hợp các giả định chính sách trong đó với các dự báo về doanh số bán xe và cường độ carbon của lưới điện Australia.

Chúng tôi đã sử dụng mô hình Lộ trình của ICCT để ước tính lượng phát thải CO2 từ xe tăng đến bánh xe (TTW) và bánh xe tốt (WTW) tiêu biểu trong thế giới thực cho từng kịch bản.26 Lượng khí thải TTW là lượng khí thải từ ống xả của các phương tiện và lượng khí thải WTW là lượng khí thải từ quá trình sản xuất, xử lý, phân phối và sử dụng nhiên liệu, ngoài lượng khí thải TTW⁽²⁷⁾. Do đó, phân tích WTW này khác với phân tích vòng đời, vốn cũng bao gồm lượng khí thải ngược dòng liên quan đến sản xuất phương tiện và lượng khí thải cuối vòng đời như kể từ quá trình tái chế, thu hồi và thải bỏ vật liệu⁽²⁸⁾. Chúng tôi chỉ phân tích lượng khí thải của phương tiện giao thông liên quan đến việc lái xe và lượng khí thải từ lưới điện do cung cấp năng lượng cho xe điện.

Tổng quan về các kịch bản chính sách

Chúng tôi đã phát triển bốn kịch bản chính sách:

1. Kịch bản cơ sở là kịch bản diễn ra bình thường, không có tiêu chuẩn phát thải CO2 bắt buộc và không có chính sách xe điện ở cấp quốc gia. Nó dựa trên xu hướng giảm phát thải CO2 trong ống xả gần đây của Úc từ ICEV và giả định mức tăng trưởng tối thiểu về doanh số bán xe điện chỉ là kết quả của việc cải thiện nền kinh tế.
2. Kịch bản phù hợp với FCAI giả định rằng Úc áp dụng các mục tiêu FCAI tự nguyện làm tiêu chuẩn phát thải CO2 bắt buộc từ năm 2024 đến năm 2030. Kịch bản này giả định sự kết hợp giữa việc giảm dần lượng khí thải ICEV và tăng doanh số bán xe điện để đáp ứng các mục tiêu phát thải. Chúng tôi giả định sẽ không giảm thêm lượng khí thải ICEV và tăng trưởng tối thiểu về doanh số bán xe điện sau năm 2030 nếu không có mục tiêu của FCAI.
3. Kịch bản phù hợp với mục tiêu của tiểu bang giả định tiêu chuẩn phát thải CO2 quốc gia phù hợp nghiêm ngặt với tổng các mục tiêu bán xe điện của tiểu bang bắt đầu từ năm 2024 và giảm dần lượng phát thải ICEV. Đây là một kịch bản từ dưới lên giải thích các mục tiêu bán xe điện hiện tại của tiểu bang sẽ đóng góp như thế nào vào tăng trưởng doanh số bán xe điện trên toàn quốc. Chúng tôi cũng giả định thêm rằng ICEV mới sẽ hoạt động hiệu quả hơn và phát thải ít hơn để đáp ứng tiêu chuẩn phát thải CO2.
4. Kịch bản phù hợp với tiêu chuẩn đẳng cấp thế giới giả định các tiêu chuẩn phù hợp với Úc như sau: mục tiêu doanh số bán xe điện toàn cầu hàng đầu thế giới bắt đầu từ năm 2024; tiêu chuẩn CO2 của New Zealand cho năm 2025; Nhiệm vụ ZEV của California đến năm 2030, chiếm 68% thị phần EV; và các tiêu chuẩn phát thải CO2 do Liên minh Châu Âu đề xuất vào năm 2035, tương ứng với 100% thị phần xe điện chạy pin (BEV). Tương tự như các kịch bản phù hợp với mục tiêu của FCAI và của Tiểu bang, chúng tôi giả định các tiêu chuẩn sẽ giảm lượng phát thải ICEV mới ở mức cao hơn so với Kịch bản cơ sở.

Bảng 3 là tổng quan về các yếu tố đầu vào và giả định cho từng kịch bản trong những năm qua, đồng thời mức giảm phát thải CO2 tương đối so với năm cơ sở 2019. Chúng tôi chọn năm 2019 làm cơ sở vì đó là năm gần đây nhất mà ống xả LDV được chứng nhận lượng khí thải CO2 dữ liệu có sẵn từ báo cáo của Ủy ban Giao thông Vận tải Quốc gia (NTC)⁽²⁹⁾. Lượng phát thải CO2 trung bình của đội xe trong năm 2020 và 2021 có trong các báo cáo gần đây hơn của NTC, nhưng số liệu thống kê được công bố bao gồm tác động của tín dụng ngoài chu kỳ FCAI và siêu tín dụng cho xe điện và các phương tiện phát thải thấp mà không tiết lộ số tín chỉ thu được từ mỗi danh mục. Trong Bảng 3, thị phần bán xe điện đề cập đến thị phần xe điện trong doanh số bán xe mới trong một năm nhất định và bao gồm BEV và xe điện hybrid cắm điện (PHEV). Cho đến khi BEV trở thành công nghệ thống trị, cả ICEV và PHEV đều được cho là sẽ trở nên hiệu quả hơn và lượng phát thải tương đối thấp hơn thông qua cải tiến công nghệ, nhằm giúp đáp ứng các tiêu chuẩn ngày càng nghiêm ngặt.

Đối với mỗi trường hợp trong số ba trường hợp bao gồm các tiêu chuẩn, chúng tôi giả định các phương pháp thực hành tốt nhất sau đây để đảm bảo tính hiệu quả:

» Tiêu chuẩn bắt buộc đối với LDV có cơ chế tuân thủ và thực thi đầy đủ sẽ có hiệu lực bắt đầu từ năm 2024.
» Các tiêu chuẩn có mục tiêu phát thải CO2 nghiêm ngặt hơn mỗi năm, thúc đẩy việc cải tiến liên tục đội tàu mới.
» Australia áp dụng quy trình thử nghiệm mang tính đại diện trong thế giới thực như WLTP để giảm thiểu và ổn định khoảng cách giữa lượng phát thải được phê duyệt kiểu và lượng khí thải trong thế giới thực, đồng thời sử dụng dữ liệu giám sát mức tiêu thụ năng lượng và nhiên liệu trên tàu để theo dõi khoảng cách và điều chỉnh các mục tiêu phát thải trong các tiêu chuẩn nếu khoảng cách tăng theo thời gian.

Mức độ hấp thụ xe điện và tỷ lệ giảm phát thải từ ống xả trong Bảng 3 sẽ được thảo luận chi tiết trong hai tiểu mục sau. Tuy nhiên, chúng tôi kỳ vọng rằng các nhà sản xuất sẽ có sự linh hoạt cho phép họ tuân thủ các tiêu chuẩn thông qua nhiều lộ trình công nghệ khác nhau.

Thị phần xe điện

Đối với mỗi kịch bản không phải là kịch bản phù hợp với mục tiêu của Tiểu bang, thị phần bán hàng cho BEV và PHEV được ước tính dựa trên mức phân chia 84%–16% được quan sát từ dữ liệu doanh số bán xe điện quốc gia vào năm 2021.30 Đối với kịch bản phù hợp với mục tiêu của Tiểu bang, chúng tôi đã lấy 100% Doanh số bán BEV cho các tiểu bang đã ký tuyên bố COP26 nhằm hướng tới 100% ZEV và đối với các tiểu bang khác, chúng tôi đã sử dụng dữ liệu do Hội đồng EV của Úc chia sẻ để phân chia doanh số BEV-PHEV vào năm 2021.

Kịch bản cơ sở giả định tỷ trọng doanh số bán xe điện tối thiểu ở Úc và phù hợp với kịch bản cơ sở về tỷ trọng doanh số bán xe điện tối thiểu của các thị trường xe hơi lớn, lấy từ nghiên cứu gần đây của ICCT.31 Tỷ trọng doanh số bán xe điện tối thiểu này phù hợp với Kịch bản chính sách đã nêu của IEA và là kết quả về sự cải thiện tự nhiên về khả năng tiết kiệm nhiên liệu của ICEV và giảm chi phí pin theo thời gian.

Đối với kịch bản phù hợp với FCAI, chúng tôi ước tính tỷ trọng doanh số bán xe điện hàng năm là một hàm số của các mục tiêu phát thải CO2 trung bình của đội xe FCAI và mức giảm phát thải từ ICEV và PHEV từ năm 2024 đến năm 2030.32 Chúng tôi giả định lượng phát thải ICEV và PHEV mới giảm hàng năm như trình bày trong Bảng 3 với cải tiến công nghệ, ví dụ như hiệu suất năng lượng ICEV cao hơn. Trong trường hợp không có các tiêu chuẩn tiếp theo sau năm 2030, chúng tôi giả định doanh số bán xe điện sẽ tăng với tốc độ chậm hơn sau năm 2030. Chúng tôi không đưa các khoản tín dụng FCAI khác nhau vào mô hình của mình. Việc bao gồm các khoản tín dụng đó càng làm giảm mức độ nghiêm ngặt của mục tiêu FCAI. Ví dụ: với siêu tín dụng FCAI, tỷ trọng doanh số bán xe điện sẽ giảm xuống 6% vào năm 2025 và 9% vào năm 2030, và mức này thấp hơn đáng kể so với mức giả định của chúng tôi.

Bảng 3. Do đó, chúng tôi đã xem xét mức độ nghiêm ngặt tối đa cho các mục tiêu FCAI mà không điều chỉnh trọng số và tín dụng.

Đối với kịch bản phù hợp với mục tiêu của Tiểu bang, thị phần bán xe điện toàn quốc được ước tính bằng cách tổng hợp các khoản đóng góp từ mỗi tiểu bang dựa trên mục tiêu bán hàng xe điện riêng của họ và tỷ trọng tương ứng của họ trong tổng doanh số bán xe toàn quốc. Để ước tính các mục tiêu tạm thời, chúng tôi giả định doanh số bán xe điện sẽ tăng gấp đôi sau mỗi 5 năm trước khi đạt được năm mục tiêu và
bán hàng mục tiêu. Ví dụ: nếu một tiểu bang đặt mục tiêu bán 100% xe điện vào năm 2035, chúng tôi giả định rằng bang đó sẽ đạt doanh số bán 25% xe điện vào năm 2025 và 50% vào năm 2030.

Đối với kịch bản phù hợp với tiêu chuẩn đẳng cấp thế giới, thị phần doanh số bán xe điện năm 2025 phù hợp với mục tiêu phát thải CO2 trung bình của đội xe New Zealand vào năm 2025.33 Giả sử sử dụng kết hợp giữa việc sử dụng xe điện và giảm lượng khí thải ICEV để đáp ứng các tiêu chuẩn, chúng tôi đã điều chỉnh Chia sẻ doanh số bán xe điện để điều chỉnh lượng phát thải CO2 trung bình cho đội xe năm 2025 của Úc với mục tiêu phát thải CO2 trung bình cho đội xe năm 2025 của New Zealand. Nếu lượng khí thải ICEV giảm nhanh hơn mức 3% giả định, thị phần bán hàng EV có thể thấp hơn 35% và vẫn bắt kịp tiêu chuẩn của New Zealand vào năm 2025. Thị phần bán hàng EV năm 2030 phù hợp với yêu cầu Xe sạch nâng cao (ACC)-II của California 68% doanh số bán xe điện vào năm 2030.34 Tỷ lệ doanh số bán xe điện năm 2035 phù hợp với tiêu chuẩn Fit for 55 do Liên minh Châu Âu đề xuất là 0 gCO2/ km vào năm 2035, mà chúng tôi mô hình hóa là doanh số 100% BEV.35

Các nghiên cứu gần đây đã chứng minh rằng tỷ lệ lái xe điện trong thế giới thực đối với PHEV thấp hơn nhiều so với dự đoán của thủ tục phê duyệt kiểu loại ở Châu Âu và PHEV có mức phát thải CO2 trong thế giới thực tương tự như ICEV.36 Ủy ban Châu Âu gần đây đã thông qua Euro -6e sửa đổi quy trình phê duyệt loại của Châu Âu để thu được nhiều giá trị phát thải CO2 đại diện trong thế giới thực hơn cho PHEV.37 Do đó, trong kịch bản tiêu chuẩn đẳng cấp thế giới, chúng tôi đã coi PHEV là công nghệ tạm thời trước khi chuyển đổi hoàn toàn sang BEV vào năm 2035.

Giảm phát thải ICEV

Đối với Kịch bản cơ sở, chúng tôi giả định rằng công nghệ ICEV giảm lượng khí thải CO2 ở mức 0,5% mỗi năm từ năm 2020 đến năm 2050, trong trường hợp không có bất kỳ tiêu chuẩn phát thải CO2 hoặc chính sách EV nào. Điều này dựa trên xu hướng giảm phát thải CO2 ICEV ở Úc từ năm 2015 đến năm 2019⁽³⁸⁾.

Đối với mỗi kịch bản trong số ba kịch bản còn lại, chúng tôi giả định rằng ICEV mới sẽ hoạt động hiệu quả hơn và phát thải ít hơn khi các tiêu chuẩn ngày càng nghiêm ngặt hơn mỗi năm cho đến khi BEV trở thành công nghệ thống trị. Chúng tôi giả định rằng các tiêu chuẩn phát thải CO2 bắt buộc sẽ được thực hiện bắt đầu từ năm 2024. Trước năm 2024, vẫn có mốc cơ sở về. Giảm 0,5% lượng khí thải CO2 hàng năm cho ICEV. Sau khi các tiêu chuẩn được áp dụng, lượng khí thải ICEV bắt đầu giảm ở mức 3% mỗi năm cho đến năm 2030 đối với kịch bản phù hợp với FCAI và đến năm 2035 đối với các kịch bản phù hợp với mục tiêu Nhà nước và tiêu chuẩn đẳng cấp thế giới. Tỷ lệ giảm 3% phù hợp với tỷ lệ trên thị trường PC EU đối với ICEV trong khung thời gian 2021–2025, từ công việc ICCT trước đây⁽³⁹⁾. Vì Úc đã có lượng phát thải ICEV cao hơn đáng kể so với các thị trường khác, bao gồm cả Liên minh Châu Âu, nên có có đủ tiềm năng để giảm lượng khí thải ICEV bằng cách áp dụng các công nghệ đã có sẵn rộng rãi ở các thị trường lớn để tuân thủ các tiêu chuẩn một cách hiệu quả về mặt chi phí. Ví dụ: tỷ lệ giảm 3% hàng năm bắt đầu từ năm 2024 sẽ giảm lượng khí thải PC của đội xe PC ở Úc xuống còn 110 g/km vào năm 2035. Mức phát thải này gần với mức phát thải CO2 trung bình của PC mà chúng tôi ước tính ở Liên minh Châu Âu cho 2030⁽⁴⁰⁾. Do đó, 3% là ước tính thận trọng về tiến độ cải tiến công nghệ ICEV và những công nghệ này sẽ sẵn có với giá cả phải chăng vì chúng đã được các thị trường lớn áp dụng sớm hơn nhiều

Các mục tiêu phát thải CO2 của FCAI hiện tồn tại đến năm 2030 và đối với kịch bản phù hợp với FCAI, lượng phát thải ICEV sau năm 2030 được giả định sẽ giữ nguyên như mức năm 2030. Điều này giả định một cách hiệu quả rằng tỷ lệ giảm 0,5% cơ bản từ năm 2030 đến năm 2050 sẽ xảy ra vào năm 2030. Đối với hai kịch bản còn lại, tất cả hoặc phần lớn doanh số bán xe mới sẽ là BEV sau năm 2035 và do đó không giả định giảm phát thải thêm nữa từ công nghệ ICEV.

Chúng tôi giả định rằng công nghệ PHEV sẽ có tỷ lệ giảm phát thải như nhau trong tất cả các kịch bản. Tỷ lệ giảm phát thải CO2 hàng năm phù hợp với ước tính trước đây của thị trường PC EU đối với công nghệ PHEV⁽⁴¹⁾. Do trọng tâm của điện khí hóa là BEV trên toàn cầu và công nghệ BEV sẽ rẻ hơn theo thời gian nên các nhà sản xuất sẽ ít có khả năng đầu tư vào cải tiến PHEV hơn công nghệ và chúng tôi giả định sẽ không giảm thêm lượng khí thải cho PHEV sau năm 2035.

Các yếu tố kịch bản chính

Bảng 4 tóm tắt các yếu tố chính của các kịch bản cho các năm được chọn. Những ước tính này đánh giá mức độ nghiêm ngặt khác nhau đối với các mục tiêu phát thải trung bình của đội xe dựa trên từng lựa chọn chính sách và phân tích lượng phát thải trung bình ICEV ước tính và thị phần xe điện cho một kịch bản chính sách nhất định. Các công ty ô tô có thể đạt được sự tuân thủ thông qua các tổ hợp công nghệ khác nhau miễn là đạt được mục tiêu trung bình của đội xe.

• ^a Tất cả ước tính về lượng khí thải CO2 đều dựa trên Chu kỳ Lái xe Mới của Châu Âu (NEDC).
• ^b Mức giảm hàng năm trong các mục tiêu trung bình của đội tàu được ước tính từ năm 2023 trở đi, khi các tiêu chuẩn bắt đầu vào năm 2024. Ví dụ: tỷ lệ cho năm 2025 là tỷ lệ giảm hàng năm từ năm 2023 đến năm 2025 và tỷ lệ cho năm 2030 là tỷ lệ từ năm 2025 đến năm 2030.

Theo Kịch bản cơ sở, giả định doanh số bán xe điện là 30% và mức giảm phát thải từ ICEV là 14% so với mức năm 2019 sẽ chỉ khiến Úc đạt mức phát thải trung bình của đội xe là 110 g/km vào năm 2050. Nếu thay vào đó có các tiêu chuẩn phù hợp với mức trung bình của đội xe tự nguyện của FCAI Mục tiêu CO2 là 113 g/km vào năm 2030, thị phần bán xe điện có thể đạt 22% vào năm 2030 với mức giảm phát thải CO2 trung bình hàng năm của đội xe chỉ 5% so với mức năm 2025. Kịch bản nghiêm ngặt hơn với tiêu chuẩn quốc gia phù hợp với các mục tiêu của Nhà nước sẽ khiến Úc đạt mức phát thải trung bình của đội xe là 82 g/km vào năm 2030 và 19 g/km vào năm 2035. Hơn nữa, kịch bản tiêu chuẩn đẳng cấp thế giới sẽ cần đạt 50 g/ km lượng khí thải trung bình của đội xe vào năm 2030—chưa bằng một nửa mục tiêu đề xuất của FCAI—và 0 g/km vào năm 2035.

Chúng tôi ước tính thêm rằng việc sử dụng các mục tiêu CO2 phù hợp với FCAI có thể khiến lượng phát thải ICEV giảm xuống nếu mức tiêu thụ xe điện quốc gia cuối cùng phù hợp với các mục tiêu tổng hợp cấp tiểu bang, như được minh họa trong Hình 2. Biểu đồ thanh cho thấy sự tăng trưởng trong doanh số bán xe điện quốc gia và biểu đồ đường trên cùng hiển thị các đường cong phát thải đồng thời theo kịch bản phù hợp với FCAI. Trong khi lượng khí thải trung bình của đội xe giảm để đáp ứng với việc tăng mức sử dụng xe điện, thì lượng khí thải ICEV có thể tăng do mục tiêu trung bình của đội xe FCAI có thể dễ dàng đạt được chỉ bằng cách tăng mức hấp thụ xe điện. Thật vậy, nếu tổng doanh số bán xe điện toàn quốc đạt được tỷ lệ 45% vào năm 2030, lượng khí thải ICEV sẽ chỉ cần khoảng 200 g/km để đáp ứng mục tiêu FCAI 2030; mức này cao hơn 10% so với mức cơ sở năm 2019 và cao hơn khoảng 13% so với mức năm 2023 trước khi tiêu chuẩn có hiệu lực. Do đó, các mục tiêu của FCAI không đủ nghiêm ngặt để thúc đẩy việc giảm lượng khí thải ICEV nếu các mục tiêu về xe điện của tiểu bang được đáp ứng và thậm chí có thể dẫn đến việc giảm lượng phát thải ICEV.

Cường độ carbon của lưới điện

Việc giảm lượng phát thải từ lưới điện theo thời gian sẽ làm giảm lượng phát thải WTW của xe điện. Lượng phát thải carbon trong lưới điện của Úc trong giai đoạn 2020–2030 có sẵn từ hệ số phát thải tương đương CO2 dự kiến, theo ước tính của Bộ Công nghiệp Úc.
Công nghiệp, Khoa học, Năng lượng và Tài nguyên, và điều này được thể hiện bằng đường liền nét màu xanh lam trong Hình 3.42 Các dự báo về phát thải của chính phủ Úc bao gồm các chính sách và biện pháp được áp dụng kể từ tháng 10 năm 2021 và những dự báo này gần giống với dự báo của Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) Dự báo phát triển bền vững năm 2021 kịch bản (SDS), dựa trên mô hình Khí hậu và Năng lượng Toàn cầu.43 SDS là một trong bốn kịch bản dự báo năng lượng của Triển vọng Năng lượng Thế giới (WEO) năm 2021 và nó đảm nhận các hành động hiệu quả để đáp ứng các mục tiêu khí hậu Paris và dẫn đến giảm đáng kể ô nhiễm không khí. Các dự báo của WEO bao gồm Úc trong khu vực Châu Á – Thái Bình Dương.

Do sự liên kết chặt chẽ giữa ước tính của chính phủ Úc và SDS, chúng tôi đã sử dụng tỷ lệ giảm phát thải của SDS để ước tính lượng phát thải lưới điện cụ thể của Úc cho các năm khác trong phân tích này, 2019 và 2030 đến 2050. Điều này được thể hiện trong đường đứt nét đường màu xanh trong Hình 3; lượng phát thải vào lưới điện sau năm 2022 của Australia trung bình thấp hơn 10% so với SDS và đi theo lộ trình giảm phát thải tương đối nhanh hơn để đạt gần bằng 0 vào năm 2050. Chúng tôi đã sử dụng dữ liệu phát thải vào lưới điện cụ thể của Australia này cho từng kịch bản trong số bốn kịch bản chính sách của mình để ước tính tác động phát thải WTW.

Dự báo tồn kho, doanh thu và lượng khí thải

Mô hình Lộ trình được cung cấp nhiều thông tin đầu vào cụ thể của Úc, bao gồm dữ liệu lịch sử tồn kho từ Niên giám Thống kê Cơ sở hạ tầng Úc và dữ liệu bán hàng từ FCAI.44 Đối với các dự đoán về tồn kho và doanh số trong tương lai, các giá trị mặc định của Lộ trình đã được sử dụng; những cái này dựa trên các dự báo hoạt động của IEA đến năm 2050 và dữ liệu về doanh thu của đội xe⁽⁴⁵⁾. Dữ liệu về quãng đường đi được trong quá khứ cho thấy rằng hoạt động của phương tiện đã giảm đáng kể vào năm 2020 so với năm 2019, có thể là do COVID-19⁽⁴⁶⁾. Chúng tôi giả định khi lập mô hình rằng quãng đường đã quay trở lại mức 2019 vào năm 2021 và duy trì ổn định sau đó. Chính sách các giả định, bao gồm tỷ trọng doanh số bán xe điện hàng năm và tỷ lệ cải thiện hiệu quả hàng năm của ICEV so với lượng khí thải CO2 năm 2019, sau đó được kết hợp để tính toán doanh thu tồn kho và tổng mức tiêu thụ năng lượng trong thế giới thực cũng như lượng khí thải CO2 từ tồn kho LDV ở cấp quốc gia. Lượng phát thải CO2 TTW ước tính từ trữ lượng LDV năm 2019 đã được xác thực bằng mức báo cáo năm 2019 của chính phủ Úc⁽⁴⁷⁾.

Kết quả mô hình hóa

Phần này trình bày sự phân bổ trữ lượng LDV được dự đoán theo mô hình theo hệ thống truyền lực và tác động của phát thải CO2, được đo lường trên cả cơ sở TTW và WTW, từ năm 2019 đến năm 2050. Mỗi kịch bản được thảo luận về tác động của tiêu chuẩn phát thải CO2 đối với mức độ thâm nhập của xe điện trong kho LDV và mức độ khử cacbon của đội xe LDV.

Sự thâm nhập của EV

Hình 4: cho thấy tỷ lệ tồn kho LDV trong lịch sử và dự kiến hàng năm tính theo tàu điện cho từng kịch bản trong số bốn kịch bản từ năm 2019 đến năm 2050. Tổng tồn kho LDV ở Úc được dự đoán sẽ tăng 14% từ năm 2019 đến năm 2050. Dự trữ trong Đường cơ sở và FCAI- các kịch bản phù hợp bị ICEV chiếm ưu thế trong suốt khoảng thời gian được xem xét và theo các kịch bản này, Úc sẽ kết thúc vào năm 2050 với trữ lượng LDV lần lượt là 82% và 68% ICEV.

Tuy nhiên, hai kịch bản còn lại sẽ tiến bộ hơn đối với sự thâm nhập của xe điện. Trong kịch bản phù hợp với mục tiêu của Tiểu bang, xe điện bắt đầu thống trị nguồn cung LDV vào năm 2040 và sẽ chiếm 83% nguồn cung vào năm 2050, trong đó BEV là 82% tổng nguồn cung. Trong kịch bản phù hợp với tiêu chuẩn của Worldclass, xe điện sẽ chiếm hơn một nửa nguồn cung vào đầu năm 2037 và gần như sẽ thay thế hoàn toàn ICEV vào năm 2050, khi BEV được dự đoán sẽ chiếm 96% thị phần. Trong tất cả các kịch bản, cổ phiếu BEV chiếm ưu thế so với PHEV; điều này được mong đợi với công nghệ pin tiên tiến hơn và giảm đáng kể chi phí pin theo thời gian. Hơn nữa, do lượng phát thải PHEV trong thế giới thực cao hơn so với quy trình phê duyệt kiểu hiện đang phản ánh, như đã thảo luận trước đó, PHEV không phải là giải pháp lâu dài để các công ty ô tô đáp ứng các tiêu chuẩn nghiêm ngặt.

Tác động của khí thải CO2

Hình 5 minh họa tác động phát thải CO2 TTW và WTW hàng năm của từng kịch bản chính sách đối với trữ lượng LDV của Úc từ năm 2019 đến năm 2050. Đối với tất cả các kịch bản, lượng phát thải CO2 giảm mạnh từ năm 2019 đến năm 2020 do hoạt động phương tiện giảm trong thời gian xảy ra dịch bệnh COVID-19 ở 2020. Mức phát thải sẽ quay trở lại mức trước đại dịch vào khoảng năm 2021 và sau đó tiếp tục tăng ít nhất đến năm 2024 đối với tất cả các kịch bản; điều này thể hiện sự phục hồi sau đại dịch trong hoạt động phương tiện, quy mô đội xe tăng lên và trước khi bất kỳ tiêu chuẩn nào bắt đầu ảnh hưởng đến lượng khí thải.

Trong Kịch bản cơ sở, lượng khí thải CO2 tiếp tục tăng cho đến năm 2029 trước khi việc sử dụng xe điện trong đội xe bắt đầu giảm lượng khí thải. So với mức năm 2019, lượng phát thải cơ sở thấp hơn 14% trên cơ sở TTW và thấp hơn 13% trên cơ sở WTW vào năm 2050.

Đối với các kịch bản phù hợp với mục tiêu của Nhà nước và phù hợp với tiêu chuẩn đẳng cấp thế giới, lượng phát thải sẽ giảm sớm hơn một vài năm so với các kịch bản phù hợp với Cơ sở và FCAI. Tuy nhiên, chỉ có quỹ đạo tiêu chuẩn đẳng cấp thế giới mới có thể đưa lượng khí thải gần bằng 0 vào năm 2050 trên cả cơ sở TTW và WTW. Kịch bản phù hợp với mục tiêu của Nhà nước giúp giảm 84% lượng phát thải WTW vào năm 2050, nhưng con số đó vẫn còn kém xa so với quỹ đạo đẳng cấp Thế giới. Hơn nữa, khi xem xét lượng phát thải tích lũy từ năm 2019 đến năm 2050, kịch bản phù hợp với mục tiêu của Nhà nước sẽ phát thải thêm 165 Mt, hoặc lượng phát thải CO2 WTW cao hơn 10% so với kịch bản cấp Thế giới. Kịch bản phù hợp với FCAI sẽ chỉ giảm 35% lượng khí thải vào năm 2050 so với mức của năm 2019 và vào năm 2050, 40 Mt ống xả và 52 Mt khí thải WTW vẫn sẽ được tạo ra bởi kho LDV.

Hãy nhớ lại rằng Úc có mục tiêu mới là giảm 43% lượng phát thải CO2 trên toàn nền kinh tế dưới mức năm 2005 vào năm 2030. So với lượng phát thải TTW được báo cáo từ đội tàu năm 2005, kịch bản phù hợp với mục tiêu của Nhà nước có thể đạt được mức giảm phát thải 42% trong 2039 và kịch bản phù hợp với tiêu chuẩn đẳng cấp thế giới có thể đạt mức giảm 43% vào năm 2037, như minh họa trong Hình 5.48. Vào năm 2030, cả hai kịch bản đều có mức phát thải gần bằng mức báo cáo năm 2005. Do đó, Úc có thể sẽ cần sử dụng các biện pháp bổ sung để đạt được mức giảm phát thải như vậy sớm hơn khi thực hiện các lộ trình phù hợp với tiêu chuẩn đẳng cấp thế giới hoặc phù hợp với mục tiêu của Nhà nước.

Những phát hiện chính và khuyến nghị chính sách

Công việc này đã chứng minh tác động của các tiêu chuẩn phát thải CO2 ở mức độ nghiêm ngặt khác nhau trong việc đạt được đội tàu LDV đã khử cacbon ở Úc so với kịch bản Cơ sở, hoạt động kinh doanh như bình thường. Chúng tôi cũng đã đánh giá mức độ tham vọng chính sách cần thiết để khử cacbon hoàn toàn đội tàu LDV của Úc vào năm 2050.

Những phát hiện chính của chúng tôi bao gồm:

• Chỉ có kịch bản tham vọng nhất được xem xét, kịch bản phù hợp với tiêu chuẩn đẳng cấp Thế giới, mới tiến gần đến việc khử cacbon hoàn toàn đội tàu LDV của Úc vào năm 2050, vì nó loại bỏ 95% lượng khí thải CO2 của WTW. Để khử cacbon hoàn toàn đội tàu LDV của mình, chúng tôi hy vọng Úc sẽ cần các biện pháp bổ sung, chẳng hạn như tăng tốc luân chuyển đội tàu để loại bỏ ICEV càng sớm càng tốt và chuyển đổi nhanh hơn sang lưới điện khử cacbon.
• Kịch bản phù hợp với mục tiêu Tiểu bang của chúng tôi, bao gồm các mục tiêu xe điện đã được công bố của tiểu bang, không hiệu quả bằng kịch bản Tiêu chuẩn đẳng cấp Thế giới nhưng sẽ giảm được 84% lượng khí thải CO2 vào năm 2050. Nó cũng sẽ dẫn đến lượng CO2 tích lũy nhiều hơn 165 Mt lượng phát thải từ năm 2019 đến năm 2050 so với kịch bản tiêu chuẩn Thế giới.
• Các kịch bản phù hợp với tiêu chuẩn cấp Thế giới và phù hợp với mục tiêu của Nhà nước sẽ lần lượt đạt được mức giảm phát thải CO2 khoảng 43% từ trữ lượng LDV so với năm 2005 vào năm 2037 và 2039. Ở đây cũng cần có các biện pháp bổ sung, có thể bao gồm cả các biện pháp đẩy nhanh việc đổi mới đội tàu, để đạt được mức giảm phát thải 43% so với mức năm 2005 vào năm 2030.
• Việc điều chỉnh các tiêu chuẩn phù hợp với các tiêu chuẩn tự nguyện hiện tại của FCAI sẽ chỉ mang lại thị phần xe điện là 22% doanh số bán LDV mới vào năm 2030. Con đường này không những không đủ để đẩy nhanh quá trình điện khí hóa kho LDV nhằm giúp đạt được mục tiêu khí hậu của Úc, mà các mục tiêu phù hợp với FCAI sẽ cho phép giảm lượng phát thải ICEV nếu mức tăng trưởng doanh số bán xe điện phù hợp với mục tiêu của Tiểu bang. Điều này có thể dẫn đến việc người Úc phải gánh chịu

Để đạt được đội tàu LDV được khử cacbon hoàn toàn hoặc gần như được khử cacbon hoàn toàn vào năm 2050, phân tích này chứng minh rằng Úc cần thực hiện các tiêu chuẩn phát thải CO2. ICCT khuyến nghị như sau:

• Áp dụng các tiêu chuẩn nghiêm ngặt bắt đầu không muộn hơn năm 2024 phù hợp với tham vọng đẳng cấp thế giới và đạt được 100% doanh số ZEV vào năm 2035. Điều này có nghĩa là đạt được mục tiêu phát thải CO2 trung bình của đội xe là 50 gCO2/km theo chu trình NEDC, hoặc giảm 72% so với với đường cơ sở năm 2019, đến năm 2030 và 0 gCO2/km vào năm 2035 cho đội tàu LDV mới. Một cách tiếp cận tương đối thận trọng mà Úc có thể cân nhắc trong thời gian ngắn là điều chỉnh các tiêu chuẩn phù hợp với tham vọng mục tiêu xe điện của tiểu bang vào năm 2030, nhằm đạt được mục tiêu phát thải CO2 trung bình của đội xe là 82 gCO2/km vào năm 2030 hoặc giảm 54%. so với thời điểm cơ sở năm 2019. Tuy nhiên, bất kỳ tiêu chuẩn nào ít nghiêm ngặt hơn tham vọng đẳng cấp thế giới sẽ trì hoãn tiến trình của Úc trong việc khử cacbon hoàn toàn đội vận tải LDV của mình vào năm 2050.
• Sửa đổi ADR 81/02 để bắt buộc sử dụng chu trình WLTP để phê duyệt loại và đặt tiêu chuẩn dựa trên dữ liệu WLTP đó. Áp dụng giám sát mức tiêu thụ nhiên liệu và năng lượng trên tàu (OBFCM), như đã được yêu cầu ở Liên minh Châu Âu, để giám sát khoảng cách giữa phê duyệt loại và mức tiêu thụ nhiên liệu trong thế giới thực, đồng thời cho phép điều chỉnh mục tiêu của nhà sản xuất cho phù hợp, trong trường hợp có khoảng cách với thế giới thực. mức tiêu thụ nhiên liệu lớn hơn khoảng cách trung bình theo WLTP hoặc khi khoảng cách ngày càng tăng theo thời gian.
• Thu thập và sử dụng dữ liệu phê duyệt loại phát thải CO2 chưa được điều chỉnh cho mỗi năm và sử dụng dữ liệu mới nhất hiện có (ví dụ: từ năm 2021 hoặc 2022) làm dữ liệu cơ sở để hỗ trợ việc phát triển các tiêu chuẩn phát thải CO2.
• Sau khi đã có các tiêu chuẩn, hãy thiết lập cơ chế tuân thủ và thực thi toàn diện để giám sát và xác định việc tuân thủ, chẳng hạn như ở Liên minh Châu Âu.
• Xem xét các phương pháp thiết kế tốt nhất khác để tối đa hóa hiệu quả của các tiêu chuẩn, chẳng hạn như chỉ thiết lập một đường cong tiêu chuẩn cho ô tô khách và xe thương mại hạng nhẹ thay vì thiết lập các đường cong riêng biệt cho MA, MC và NA; điều này sẽ ngăn cản các nhà nhập khẩu xe chuyển đổi phân khúc xe để phải chịu tiêu chuẩn nhẹ nhàng hơn.

---

1. “Passenger Vehicle Fuel Economy,” Hội đồng Quốc tế về Giao thông Sạch, truy cập ngày 5 tháng 12 năm 2022, https://theicct.org/pv-fuel-economy/.

2. Dale Hall, và cộng sự, Vận tải đường bộ khử cacbon vào năm 2050: Các chính sách hiệu quả nhằm đẩy nhanh quá trình chuyển đổi sang phương tiện không phát thải, (ICCT: Washington, DC, 2021), https://theicct.org/publication/zevtc-effective-policiesdec2021/

3. Bộ Công nghiệp, Khoa học, Năng lượng và Tài nguyên của Chính phủ Úc, Kế hoạch Giảm Phát thải Dài hạn của Úc, 2021, https://unfccc.int/sites/default/files/resource/Australias_LTS_WEB.pdf

4. Các nguồn năng lượng cố định bao gồm việc đốt các nhiên liệu không phải để sản xuất điện và vận chuyển, chẳng hạn như để cung cấp năng lượng cho khai thác mỏ, sản xuất, xây dựng, nông nghiệp, lâm nghiệp và đánh cá, và quân sự; và Bộ Công nghiệp, Khoa học, Năng lượng và Tài nguyên của Chính phủ Úc, Dự báo Phát thải của Úc 2021, tháng 10 năm 2021, https://www.dcceew.gov.au/sites/default/files/documents/australias_emissions_ projections_2021_0.pdf

5. như trên.; và Bộ Cơ sở hạ tầng, Giao thông vận tải, Phát triển Khu vực, Truyền thông và Nghệ thuật của Chính phủ Úc, Tiêu chuẩn Hiệu suất Nhiên liệu, truy cập ngày 5 tháng 12 năm 2022, https://www.nfrastructure.gov.au/infrastructure-transport-vehicles/vehicles/fuel-efficiency-standards

6. “Representing the Australian Automotive Industry,” Phòng Công nghiệp ô tô Liên bang, truy cập ngày 5 tháng 12 năm 2022, https://www.fcai.com.au/about

7. “Cars in Australia,” OEC, truy cập vào ngày 5 tháng 12 năm 2022, https://oec.world/en/profile/bilateral-product/cars/reporter/aus#:~:text=Australia%20imports%20Cars%20primarily%20from,and%20Finland%20(%2499.4M)

8. Ủy ban Giao thông Vận tải Quốc gia, Cường độ phát thải Carbon Dioxide đối với các phương tiện hạng nhẹ mới của Úc năm 2020, (Melbourne, Victoria, 2021), https://cdn-nrspp-s3-aus.s3.ap-southeast-2.amazonaws.com/wp-content/uploads/ sites/4/2021/11/30061913/Carbon-dioxide-emissions-intensity-for-new-Australian-light-vehicles-2020.pdf; và Sonsoles Diaz, biên tập. Sổ tay Thống kê Thị trường Xe Châu Âu 2021-22. (ICCT: Berlin, Germany, 2021), https://eupocketbook.org/.

9. Hội đồng xe điện, Tình trạng xe điện, tháng 3 năm 2022 https://electricvehiclecouncil.com.au/wpcontent/uploads/2022/03/EVC-State-of-EVs-2022.pdf

10. Xem bài phát biểu của Bộ trưởng Bộ Năng lượng và Biến đổi Khí hậu Chris Bowen tại hội nghị thượng đỉnh về xe điện ở Canberra, https://www.cnbc.com/2022/08/19/australia-plans-fuel-efficiency-standards-to-boost-electric-car-supply.html; và Bộ Công nghiệp, Khoa học và Tài nguyên Chính phủ Úc, Chiến lược xe điện quốc gia: Tài liệu tư vấn, tháng 9 năm 2022, https://app.converlens.com/industry/national-electric-vehicle-strategy.
Trong cuộc tham vấn gần đây về chiến lược xe điện quốc gia, Úc đã xác định các tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu được đo bằng gam CO2 thải ra trên mỗi km. Do đó, chúng tôi gọi tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu là tiêu chuẩn phát thải CO2 trong phần còn lại của bài viết này.

11. “Australia,” Bộ theo dõi hành động vì khí hậu, truy cập ngày 5 tháng 12 năm 2022, https://climateactiontracker.org/countries/australia/

12. Chính phủ Úc, Kế hoạch cung cấp Net Zero theo cách của Úc, 2021, https://apo.org.au/sites/default/files/resource-files/2021-10/apo-nid314748.pdf

13. Bộ Công nghiệp, Khoa học và Tài nguyên Chính phủ Australia, Chiến lược xe điện quốc gia: Tài liệu tham vấn.

14. “Powering Australia,” Bộ Biến đổi Khí hậu, Năng lượng, Môi trường và Nước của Chính phủ Úc, truy cập vào ngày 5 tháng 12 năm 2022, https://www.energy.gov.au/government-priorities/australias-energy-strategiesand-frameworks/powering-australia; Jordan Mulach, “What Does a New Labor Government Mean for EVs?, WhichCar?, May 23, 2022, https://www.whichcar.com.au/news/what-does-a-new-labor-government-mean-for-evs

15. Hội đồng xe điện, Tình trạng xe điện.

16. Tiêu chuẩn phương tiện (Quy tắc thiết kế của Úc 81/02 – Dán nhãn tiêu thụ nhiên liệu cho phương tiện hạng nhẹ) 2008, Chính phủ Úc. Cơ quan đăng ký pháp luật liên bang, https://www.legislation.gov.au/Details/F2022C00213/Html/Volume_1

17. Jan Dornoff và cộng sự, Trên đường đạt tới giá trị CO2 “trong thế giới thực”: Thị trường xe khách châu Âu trong năm đầu tiên sau khi giới thiệu WLTP, (ICCT: Berlin, Đức, 2021) https://theicct.org/publication/on-the-way-toreal-world-co2-values-the-european-passenger-car-market-in-its-first-year-after-introducing-the-wltp/; Jelica Pavlovic và cộng sự., “How Much Difference in Type-approval CO2 Emissions from Passenger Cars in Europe Can be Expected from Changing to the New Test Procedure (NEDC vs. WLTP)?,” Nghiên cứu Giao thông vận tải Phần A 111, (tháng 5 năm 2018) : 136–147, https://doi.org/10.1016/j.tra.2018.02.002

18. Phòng Công nghiệp Ô tô Liên bang, Tiêu chuẩn CO2: Quy tắc tính toán mục tiêu thương hiệu và đánh giá sự tuân thủ thương hiệu, (Kingston, ACT, ngày 12 tháng 3 năm 2020), https://www.fcai.com.au/library/publication/fcai_rules_ for_calculating_co2_compliance.pdf

19. “About the FCAI,” Phòng Công nghiệp Ô tô Liên bang, https://www.fcai.com.au/about.

20. FCAI xác định các loại phương tiện dựa trên loại thân xe, dấu chân và các đặc điểm khác như số chỗ ngồi và tổng trọng lượng của LCV. Xe SUV nhẹ và nặng hơn được xác định dựa trên dấu chân, được định nghĩa là tích của chiều dài và chiều rộng của xe tính bằng mét. Định nghĩa FCAI dành cho xe SUV bao gồm năm phân khúc dựa trên diện tích chiếm chỗ: nhẹ (≤ 7,6 m2), nhỏ (7,601–8,1 m2), trung bình (8,101-8,8 m2), lớn (8,801-9,8 m2) và trên lớn ( ≥ 9,801 m2 ).

21. Ủy ban Giao thông Vận tải Quốc gia, Cường độ phát thải Carbon Dioxide đối với các phương tiện hạng nhẹ mới của Úc năm 2020.

22. Phòng Công nghiệp Ô tô Liên bang, Tiêu chuẩn CO2: Quy tắc tính toán mục tiêu thương hiệu và đánh giá sự tuân thủ thương hiệu, (Kingston, ACT, ngày 12 tháng 3 năm 2020), https://www.fcai.com.au/library/publication/fcai_rules_ for_calculating_co2_compliance.pdf

23. Jordan Mulach, “New Vehicle Emissions Drop as Peak Bodies Call for Government Mandates,” WhichCar?, Ngày 29 tháng 3 năm 2022, https://www.whichcar.com.au/news/new-vehicle-emissions-2021

24. Hội đồng xe điện, Bang xe điện; Kathryn Fisk, “Australia’s EV Policies: What’s Happening in Each State and Territory in 2021 – Updated,” WhichCar?, Ngày 9 tháng 8 năm 2021, https://www.whichcar.com.au/news/ australian-states-territories-ev-policies-september-2021

25. Như trên

26. Mô hình lộ trình ICCT phiên bản 1.9, (2022), https://theicct.github.io/roadmap-doc/versions/v1.9/

27. “Emissions from Electric Vehicles,” Bộ Năng lượng Hoa Kỳ. Trung tâm dữ liệu nhiên liệu thay thế, được truy cập vào ngày 5 tháng 12 năm 2022, https://afdc.energy.gov/vehicles/electric_emissions.html#:~:text=Well%2Dto%2Dwheel%20 emissions%20include,and%20burning%20it%20in%20vehicles.

28. Georg Bieker, So sánh toàn cầu về phát thải khí nhà kính trong vòng đời của động cơ đốt và ô tô chở khách chạy điện, (ICCT: Berlin, Đức, 2021), https://theicct.org/publication/a-global-comparison-ofthe-life-cycle-greenhouse-gas-emissions-of-combustion-engine-and-electric-passenger-cars/

29. Ủy ban Giao thông Vận tải Quốc gia, Cường độ phát thải Carbon Dioxide đối với các phương tiện hạng nhẹ mới của Úc 2019.

30. Ủy ban Giao thông Vận tải Quốc gia, Cường độ phát thải Carbon Dioxide đối với các phương tiện hạng nhẹ mới của Úc năm 2021, (Melbourne, Victoria, tháng 9 năm 2022), https://www.ntc.gov.au/sites/default/files/assets/files/Carbon%20
Dioxide%20Emissions%20Intensity%20for%20New%20Australian%20Light%20Vehicles%202021.pdf

31. Arijit Sen and Josh Miller, Emissions Reduction Benefits of a Faster, Global Transition to Zero-emission Vehicles, (ICCT: Washington, DC, 2022), https://theicct.org/publication/zevs-global-transition-benefits-mar22/

32. Các mục tiêu phát thải tự nguyện của FCAI là từ năm 2020 đến năm 2030 và kịch bản này giả định các tiêu chuẩn bắt buộc sẽ phù hợp với các mục tiêu của FCAI bắt đầu từ năm 2024.

33. Chúng tôi ước tính mục tiêu phát thải trung bình cho đội xe của New Zealand vào năm 2025 bằng cách tính trọng số doanh số cho các mục tiêu phát thải năm 2025 đối với PC và LCV được báo cáo trong Đạo luật sửa đổi về vận tải đường bộ (Phương tiện sạch) (2022), https://www.legislation.govt.nz/act/public/2022/0002/latest/whole.html#LMS536334

34. Ủy ban Tài nguyên Không khí California. “California Moves to Accelerate to 100% New Zero-emission Vehicle Sales by 2035,” thông cáo báo chí số. 22–30, ngày 25 tháng 8 năm 2022, https://ww2.arb.ca.gov/news/california-moves-accelerate100-new-zero-emission-vehicle-sales-2035

35. Hội đồng EU, “Fit for 55 Package: Council Reaches General Approaches Relating to Emissions Reductions and Their Social Impacts,” bản tin, ngày 29 tháng 6 năm 2022,

36. Patrick Plötz và cộng sự, Việc sử dụng xe điện hybrid cắm điện trong thế giới thực ở châu Âu: Cập nhật năm 2022 về mức tiêu thụ nhiên liệu, lái xe điện và lượng khí thải CO2, (ICCT: Washington, D.C., 2022), https://theicct.org/publication/real-world-phev-use-jun22/

37. Ủy ban Châu Âu, “Quy định của Ủy ban (EU) …/… của Quy định của Ủy ban sửa đổi XXX (EU) 2017/1151 liên quan đến Thủ tục phê duyệt loại khí thải đối với các phương tiện thương mại và hành khách hạng nhẹ,” Comitology Register, ngày 22 tháng 7 năm 2022, https://ec.europa.eu/transparency/comitology-register/screen/ documents/082562/2/consult?lang=en.

38. Dựa trên dữ liệu từ báo cáo của NTC (2021), lượng khí thải CO2 năm 2015 của các phương tiện ICE đã giảm 0,4% vào năm 2020 và 0,5% vào năm 2019. https://www.ntc.gov.au/sites/default/files/assets/files/Carbon%20dioxide%20 emissions%20intensity%20for%20new%20Australian%20light%20vehicles%202020.pdf

39. Peter Mock và Sonsoles Díaz, Con đường hướng tới quá trình khử cacbon: Thị trường xe khách châu Âu trong những năm 2021–2035, (ICCT: Berlin, Đức, 2021), https://theicct.org/wp content/uploads/2021/06/decarbonize-EUPVs-may2021.pdf

40. Như trên

41. Như trên

42. Bộ Công nghiệp, Khoa học, Năng lượng và Tài nguyên của Chính phủ Úc, Dự báo Phát thải của Úc năm 2021.

43 Cơ quan Năng lượng Quốc tế. Tài liệu về mô hình khí hậu và năng lượng toàn cầu, tháng 10 năm 2022, https://www.iea.org/reports/global-energy-and-climate-model/understanding-gec-model-scenarios

44. Dữ liệu lịch sử tồn kho được lấy từ Bộ Cơ sở Hạ tầng, Phát triển Khu vực và Thành phố của Chính phủ Australia, Niên giám Thống kê Cơ sở hạ tầng Australia 2018, (Canberra, Australia, 2018), https://www.bitre. gov.au/sites/default/files/infrastructure-statistics-yearbook-2018.pdf và dữ liệu bán hàng FCAI lấy từ Phòng Công nghiệp Ô tô Liên bang, Báo cáo Thường niên FCAI 2012, (Kingston, ACT), https://www.fcai.com.au/annual-reports/index/view/publication/48

45. Mô hình lộ trình ICCT phiên bản 1.9.

46. “Survey of Motor Vehicle Use, Australia,” Cục Thống kê Úc, truy cập ngày 5 tháng 12 năm 2022, https://www.abs.gov.au/statistics/industry/tourism-and-transport/survey-motor-vehicle-use-australia

47. Bộ Công nghiệp, Khoa học, Năng lượng và Tài nguyên Chính phủ Úc, Dự báo Phát thải của Úc năm 2021.

48. Lượng khí thải CO2 từ LDV ở Úc là 54 Mt vào năm 2005, theo Bộ Công nghiệp, Khoa học, Năng lượng và Tài nguyên của Chính phủ Úc, Dự báo Phát thải của Úc năm 2021.

Theo https://theicct.org/ Authors: Tanzila Khan, Zifei Yang, Arijit Sen, and Josh Miller