Volkswagen, hãng xe từng chiếm tới 50% thị phần ô tô Trung Quốc, đã đầu tư 3 tỷ euro vào trung tâm R&D lớn nhất của mình bên ngoài nước Đức, đặt tại thành phố Hợp Phì (Hefei).
Volkswagen đang đặt một canh bạc lớn tại Trung Quốc – thị trường ô tô lớn nhất và cũng khắc nghiệt bậc nhất thế giới. Câu hỏi đặt ra là: liệu chiến lược này có thành công hay không?
Hãng xe Đức, từng thống trị thị trường với thị phần hơn 50%, đã đầu tư 3 tỷ euro (3,5 tỷ USD) vào một trung tâm nghiên cứu & phát triển quy mô lớn – lớn nhất của hãng bên ngoài quê nhà – tại Hợp Phì, một thành phố miền trung Trung Quốc khá trầm lắng với khoảng 10 triệu dân.
Đây là một sự thay đổi mang tính bước ngoặt so với cách các hãng xe nước ngoài đã vận hành tại Trung Quốc suốt nhiều thập kỷ: sản xuất những mẫu xe được phát triển ở nước ngoài và chia sẻ công nghệ với các đối tác địa phương. Chiến lược đó đã bị gạt sang một bên khi các đối thủ nội địa trỗi dậy nhanh chóng, cắt giảm mạnh doanh số của các thương hiệu ngoại.
“Mô hình kinh doanh này giờ đã không còn nữa,” ông Thomas Ulbrich, Giám đốc công nghệ của Tập đoàn Volkswagen tại Trung Quốc, cho biết.
Trong điều mà Ulbrich gọi là một “sự chuyển đổi mô hình”, Volkswagen bắt đầu đợt cải tổ mới nhất trong cách tiếp cận thị trường Trung Quốc từ năm 2022.
Hãng đang phát triển các dòng xe được “đo ni đóng giày” cho người lái xe Trung Quốc – những mẫu xe nhiều khả năng sẽ không bao giờ xuất hiện trên đường phố châu Âu, dù có thể được bán tại Trung Đông và Đông Nam Á.
Khi các mẫu xe mới lần lượt ra mắt, Volkswagen sẽ biết liệu khoản đầu tư này có mang lại hiệu quả hay không, thông qua khả năng giúp hãng bắt kịp các nhà sản xuất Trung Quốc như BYD và Geely, đồng thời giành lại thị phần.
Theo bà Rella Suskin, chuyên gia phân tích cổ phiếu ngành ô tô châu Âu tại Morningstar, chiến lược này là chìa khóa để Volkswagen lấy lại khả năng cạnh tranh tại Trung Quốc. Tuy nhiên, bà dự đoán: “Chiến lược này sẽ giúp họ duy trì thị phần ở mức hiện tại, hơn là cho phép giành lại phần thị phần đã mất trong vài năm qua.”
Câu hỏi lớn hơn là liệu Volkswagen có thể kiếm được lợi nhuận trong một thị trường siêu cạnh tranh, nơi giá bán đã bị kéo xuống mức khiến nhiều hãng phá sản.
Audi, thương hiệu thuộc Tập đoàn Volkswagen, đã mở màn với việc giới thiệu một thương hiệu mới trong năm nay mang tên “AUDI” (viết hoa toàn bộ). Volkswagen cũng đang chuẩn bị tung ra các mẫu xe đời 2026 được phát triển theo triết lý “sản xuất tại Trung Quốc, cho Trung Quốc”, như cách hãng thường nhấn mạnh.
“Đây là câu hỏi triệu đô về việc liệu chiến lược này có mang lại hiệu quả hay không,” bà Claire Yuan, Giám đốc xếp hạng tín nhiệm doanh nghiệp ngành ô tô Trung Quốc tại S&P Global Ratings, cho biết. “Chúng ta cần theo dõi thêm, nhưng tôi cho rằng họ đang đi đúng hướng để bắt kịp cuộc đua.”
Các hãng xe nước ngoài đã tụt lại phía sau do những thay đổi mạnh mẽ của thị trường Trung Quốc trong 5 năm qua. Xe điện hiện chiếm khoảng một nửa doanh số xe mới. Người mua cũng kỳ vọng các mẫu xe phải đi kèm những tính năng số mới nhất, từ màn hình cảm ứng lớn như iPad đến các khả năng lái xe tự động, chẳng hạn như tự động lùi xe vào chỗ đỗ.
Volkswagen không còn là lựa chọn phù hợp tại một thị trường chiếm khoảng một phần ba doanh số toàn cầu của hãng, sau 40 năm kể từ khi bắt đầu sản xuất sedan tại Thượng Hải cùng đối tác quốc doanh SAIC Motor. Trong nhiều năm, các mẫu VW Santana và Jetta cơ bản từng là trụ cột của đội taxi và là chiếc xe đầu tiên của rất nhiều cư dân đô thị.
Giờ đây, Volkswagen buộc phải làm mới danh mục sản phẩm theo cái gọi là “tốc độ Trung Quốc”. Trong một thị trường cạnh tranh khốc liệt như Trung Quốc, sự sống còn phụ thuộc vào việc tung ra mẫu xe và tính năng mới một cách nhanh chóng, theo ông Bill Russo, CEO của công ty tư vấn Automobility tại Thượng Hải.
Các hãng EV Trung Quốc đưa xe mới ra thị trường chỉ trong 12–18 tháng, so với 3–5 năm của các hãng xe toàn cầu. “Tốc độ không còn là lựa chọn, mà là điều bắt buộc – và áp lực đó thúc đẩy khả năng cạnh tranh toàn cầu,” Russo nói.
Vào giữa những năm 1990, Ulbrich từng làm việc tại đông bắc Trung Quốc, nơi Volkswagen sản xuất sedan cùng một doanh nghiệp nhà nước khác là FAW (First Auto Works), khi đó phải nhập khẩu gần như mọi thứ từ ghế ngồi đến vành bánh xe vì linh kiện chưa sẵn có trong nước.
Ba mươi năm sau, gần như mọi thứ đều được sản xuất tại Trung Quốc. Và giờ đây, chúng còn được thiết kế ngay tại đây. Để đẩy nhanh quá trình phát triển sản phẩm, trụ sở chính của Volkswagen đã trao quyền ra quyết định nhiều hơn cho bộ phận tại Trung Quốc.
Các hãng xe nước ngoài khác phản ứng theo những cách khác nhau. Một số thu hẹp hoạt động, thậm chí rút lui khỏi thị trường. Toyota Motor của Nhật Bản, giống như Volkswagen, đã chuyển giao quyền hạn cho đội ngũ tại Trung Quốc nhằm tăng tốc ra quyết định, trao cho họ “quyền tự chủ chưa từng có trong việc lập kế hoạch và phát triển sản phẩm,” theo bà Yuan.
Volkswagen cũng tìm cách tiếp thu kinh nghiệm từ các start-up EV Trung Quốc. Hãng đã hợp tác với nhà sản xuất xe điện Xpeng để đưa các mẫu xe mới ra thị trường nhanh hơn và phát triển kiến trúc điện tử riêng – về cơ bản là hệ thống máy tính trung tâm vận hành mọi chức năng của xe.
Cách tiếp cận này phản ánh sự nhận thức ngày càng rõ ràng của các hãng xe nước ngoài rằng họ có thể học hỏi từ Trung Quốc, chứ không chỉ theo chiều ngược lại. Với nhiều hãng, yếu tố then chốt nằm ở việc các công ty Trung Quốc có thể biến ý tưởng thành sản phẩm nhanh đến mức nào, cắt giảm chi phí phát triển và kịp thời đáp ứng nhu cầu khách hàng.
“Dòng chảy tri thức là con đường hai chiều giữa Trung Quốc và Đức,” ông Martin Hofmann, lãnh đạo Volkswagen đồng thời là Chủ tịch Phòng Thương mại Đức tại Bắc Trung Quốc, nhận định.
Trong một khảo sát gần đây của phòng thương mại với hơn 600 doanh nghiệp thành viên, khoảng một nửa số công ty tham gia cho biết họ kỳ vọng các đối thủ Trung Quốc sẽ trở thành những nhà dẫn đầu đổi mới trong vòng 5 năm tới – và 9% cho rằng điều đó đã xảy ra.
