Giao thông công cộng đô thị tại Việt Nam hiện vẫn lấy xe buýt làm trụ cột, trong khi metro, BRT, buýt đường sông và xe đạp công cộng đang dần hình thành nhưng mức độ tích hợp dịch vụ còn yếu. Lượng hành khách có sự phân hóa rõ rệt: xe buýt chủ yếu phục vụ nhóm người nhạy cảm về chi phí (người cao tuổi, học sinh – sinh viên, lao động thu nhập thấp), trong khi metro thu hút nhóm người đi lại nhạy cảm về thời gian và cần sự ổn định, bao gồm người đi làm và sinh viên. Bài viết cho rằng cần một chiến lược kép: duy trì xe buýt như một mạng lưới an sinh xã hội, đồng thời đẩy nhanh phát triển metro, với nền tảng là tích hợp hệ thống (vé dùng chung, điểm trung chuyển, tuyến gom khách) nhằm giảm ùn tắc, ô nhiễm và hướng tới giao thông bền vững, bao trùm.
Mục lục
Các loại hình giao thông công cộng tại Việt Nam
Hiện nay, hệ thống giao thông công cộng của Việt Nam được xây dựng với xe buýt là xương sống, đóng vai trò là phương thức vận tải hành khách đô thị chủ đạo. Mạng lưới này có độ phủ rộng tại Hà Nội, với hơn 150 tuyến bao phủ toàn bộ 30 quận, huyện và phục vụ khoảng 80% dân số [1]. Tại TP. Hồ Chí Minh, hệ thống cũng có hơn 130 tuyến, nhưng chủ yếu tập trung ở khu vực trung tâm [2].
Song song với xe buýt, các phương thức vận tải khối lượng lớn đang dần định hình lại bức tranh giao thông đô thị. Đường sắt đô thị (metro) là thành phần cốt lõi, với khoảng 21,5 km đã đi vào vận hành tại Hà Nội và gần 20 km dự kiến khai thác tại TP. Hồ Chí Minh [3, 4]. Hệ thống BRT của Hà Nội bổ sung thêm một tuyến dài 14,7 km [5]. Để hoàn thiện hệ sinh thái và giải quyết nhu cầu kết nối chặng cuối, các loại hình hỗ trợ như xe đạp công cộng đã được triển khai — gần 100 điểm tại Hà Nội và hơn 40 điểm tại TP. Hồ Chí Minh — cùng với dịch vụ buýt đường sông của TP. Hồ Chí Minh, nhằm tạo ra một mạng lưới thuận tiện và liền mạch hơn cho người dân [6, 7, 8].
Tuy nhiên, các loại hình giao thông công cộng hiện nay vẫn chưa đáp ứng đầy đủ nhu cầu sử dụng. Dịch vụ thiếu sự tích hợp, dẫn đến trải nghiệm hành khách bị phân mảnh. Xe buýt, metro, BRT, buýt đường sông và xe đạp công cộng được phát triển như các dự án riêng lẻ, không có hạ tầng, lịch trình và hệ thống thanh toán thống nhất. Việc thiếu các trung tâm trung chuyển được thiết kế bài bản, cùng với bãi đỗ an toàn cho xe đạp và xe máy gần các ga metro hoặc trạm buýt, càng làm giảm hiệu quả, khiến mạng lưới chưa đủ sức cạnh tranh với phương tiện cá nhân.
Số lượng xe buýt lý tưởng ở 2 thành phố chính
| Hà Nội | TP. Hồ Chí Minh | |
|---|---|---|
| Số lượng xe buýt hiện tại | 1.300 | 3.000 |
| Số lượng xe buýt lý tưởng | 6.300 – 7.300 | 8.000 – 9.000 |
Nguồn: B&Company
Phân tích đặc điểm người sử dụng giao thông công cộng
Xe buýt
Trong bức tranh giao thông công cộng của Việt Nam, xe buýt hoạt động như một dịch vụ xã hội thiết yếu, chứ không chỉ đơn thuần là một phương thức vận tải. Nhóm hành khách sử dụng xe buýt không phản ánh đầy đủ cơ cấu dân số đô thị mà chủ yếu tập trung vào các nhóm sau:
– Người cao tuổi: Đây là nhóm chiếm tỷ trọng đáng kể, đặc biệt tại Hà Nội, nơi đã cấp hơn 587.000 vé xe buýt miễn phí cho công dân trên 60 tuổi [9].
– Học sinh – sinh viên: Là nhóm chiếm đa số trên các tuyến buýt. Tại TP. Hồ Chí Minh, nhóm này chiếm tới 58% tổng lượng hành khách [10].
– Lao động thu nhập thấp: Phân tích theo mức thu nhập cho thấy 44% hành khách có thu nhập dưới 3 triệu VND/tháng, trong khi 35% có thu nhập từ 3–5 triệu VND/tháng [10].
Hành vi tiêu dùng của hành khách xe buýt chủ yếu bị chi phối bởi yếu tố chi phí, trong đó trợ giá của Nhà nước, vé miễn phí và vé tháng ưu đãi là những động lực chính. Các yếu tố này định hình rõ mục đích đi lại, vốn tập trung vào những chuyến đi lặp lại và thiết yếu như đi học, đi làm hoặc tiếp cận dịch vụ công. Ngoài ra, các yếu tố hạ tầng vật chất như nhà chờ có mái che và khả năng tiếp cận thông tin tuyến cũng đóng vai trò quan trọng trong việc duy trì thói quen sử dụng. Về bản chất, hệ thống xe buýt hiện nay đang vận hành như một tiện ích công cộng nền tảng, bảo đảm quyền tiếp cận giao thông cho các nhóm dân cư dễ bị tổn thương và có điều kiện kinh tế hạn chế.
Metro
Metro, dù mới được đưa vào khai thác, đã nhanh chóng hình thành một phân khúc người dùng riêng biệt với yêu cầu cao hơn về chất lượng dịch vụ và hiệu quả thời gian. Metro giữ vị trí đặc thù trong giao thông đô thị khi hướng tới nhóm người ưu tiên thời gian và độ tin cậy hơn chi phí [11]. Nhóm người sử dụng chính của metro bao gồm:
– Nhân viên văn phòng và cán bộ công chức: Chiếm tỷ trọng lớn nhất, khoảng 47%. Nhóm này có lịch trình đi lại cố định hằng ngày (đi làm buổi sáng, về nhà buổi chiều) và rất coi trọng tính đúng giờ, ổn định để tránh ảnh hưởng đến công việc. Họ nhạy cảm với thời gian hơn là chi phí.
– Sinh viên: Chiếm khoảng 45%, cũng là nhóm có nhu cầu đi lại thường xuyên theo thời khóa biểu cố định.
Hành vi tiêu dùng của hành khách metro được định hình bởi giá trị cốt lõi là thời gian di chuyển ổn định và có thể dự đoán, nhờ vận hành trên tuyến riêng, không bị ảnh hưởng bởi ùn tắc giao thông. Giá trị này tạo ra mô hình sử dụng ổn định và có kế hoạch, thể hiện qua tỷ lệ mua vé tháng rất cao — đạt 70% vào các ngày trong tuần và trên 85% trong giờ cao điểm. Đáng chú ý, sức hấp dẫn của metro còn thể hiện ở khả năng cạnh tranh trực tiếp với phương tiện cá nhân, khi một khảo sát cho thấy 80% hành khách đã chuyển từ xe máy sang metro. Vì vậy, metro đang được định vị như một công cụ nâng cao năng suất đô thị, giúp tối ưu hóa thời gian di chuyển của lực lượng lao động và sinh viên.
Hàm ý chính sách
Bức tranh người sử dụng giao thông công cộng tại các đô thị lớn của Việt Nam không đồng nhất mà được phân hóa thành hai phân khúc rõ rệt. Một bên là nhóm hành khách nhạy cảm về chi phí, quyết định đi lại chủ yếu dựa trên giá vé và xem xe buýt là phương tiện chính. Bên còn lại là nhóm ưu tiên hiệu quả thời gian, coi metro là giải pháp vượt trội và sẵn sàng chi trả mức giá cao hơn.
Sự phân hóa này đòi hỏi nhà hoạch định chính sách phải áp dụng chiến lược phát triển kép, triển khai song song cho cả hai hệ thống. Thứ nhất, đối với mạng lưới xe buýt, cần tiếp tục củng cố vai trò trụ cột an sinh xã hội bằng cách duy trì chính sách trợ giá và mở rộng phạm vi phục vụ ra các khu vực ngoại thành. Thứ hai, cần đẩy nhanh đầu tư và mở rộng mạng lưới đường sắt đô thị (metro) nhằm nhanh chóng tạo ra một phương thức vận tải khối lượng lớn đủ sức hấp dẫn để cạnh tranh và thay thế phương tiện cá nhân, qua đó giải quyết các vấn đề cốt lõi về ùn tắc và ô nhiễm.
Tuy nhiên, chiến lược kép sẽ không đạt hiệu quả tối đa nếu thiếu yếu tố kết nối. Do đó, hàm ý chính sách quan trọng thứ ba là tăng cường tích hợp giữa hai hệ thống. Việc phát triển các giải pháp đồng bộ như vé liên thông, xây dựng các điểm trung chuyển thuận tiện, và quy hoạch tuyến xe buýt gom khách cho metro là những bước đi thiết yếu. Chỉ khi được kết nối liền mạch, xe buýt và metro mới có thể phát huy thế mạnh bổ trợ cho nhau, hình thành một mạng lưới giao thông công cộng toàn diện, thực sự trở thành xương sống cho phát triển đô thị bền vững.
Kết luận
Nhận diện đúng và khai thác hiệu quả mô hình hai hệ thống song song này sẽ là chìa khóa để xây dựng một mạng lưới giao thông đô thị bền vững và bao trùm tại Việt Nam. Quá trình đô thị hóa nhanh đang biến các thành phố như Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh thành những “điểm nóng” giao thông, nơi ùn tắc, ô nhiễm và quá tải hạ tầng không chỉ làm suy giảm chất lượng sống mà còn đe dọa sự phát triển dài hạn. Trong bối cảnh đó, giao thông công cộng không còn là một lựa chọn, mà đã trở thành một nhu cầu cấp bách.
