Thoả thuận Paris về biến đổi khí hậu (BĐKH) được thông qua vào tháng 12 năm 2015 tại Hội nghị lần thứ 21 các Bên tham gia Công ước khung của Liên hợp quốc về BĐKH (COP21) là văn bản pháp lý toàn cầu quy định trách nhiệm của tất cả các Bên trong ứng phó với BĐKH thông qua thực hiện Đóng góp do quốc gia tự quyết định (NDC).
Từ bản NDC đầu tiên đệ trình vào năm 2015 (iNDC), thực hiện Quyết định số 1/CP.21 của Hội nghị COP21, năm 2020 Việt Nam đã hoàn thành rà soát, cập nhật NDC (NDC 2000). Bản NDC cập nhật năm 2022 của Việt Nam tiếp tục được xây dựng trên cơ sở bản NDC 2020 và bổ sung những điểm mới, nỗ lực của Việt Nam.
Tại Hội nghị COP26 năm 2021, Thủ tướng Chính phủ Việt Nam đã tuyên bố “Việt Nam là một nước có lợi thế về năng lượng tái tạo, sẽ xây dựng và triển khai các biện pháp giảm phát thải khí nhà kính mạnh mẽ bằng nguồn lực của mình, cùng với sự hợp tác và hỗ trợ của cộng đồng quốc tế, nhất là các nước phát triển, cả về tài chính và chuyển giao công nghệ, trong đó có thực hiện các cơ chế theo Thỏa thuận Paris, để đạt mức phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050”. Việt Nam cũng đã tham gia cam kết giảm 30% phát thải khí mê-tan vào năm 2030 so với mức phát thải năm 2020; không phát triển nhà máy điện than mới sau năm 2030 và một số cam kết khác.
Ngày 21/12/2021, Ban Chỉ đạo quốc gia triển khai thực hiện cam kết của Việt Nam tại Hội nghị COP26 đã được thành lập do Thủ tướng Chính phủ làm Trưởng ban (bao gồm lãnh đạo các bộ là thành viên) để quyết liệt chỉ đạo xây dựng, thực hiện các chiến lược, chương trình, kế hoạch hành động, đề án nhằm triển khai thực hiện cam kết của Việt Nam tại NDC và COP26. Trên cơ sở này, Bộ GTVT cùng các bộ ngành khác đã xây dựng kế hoạch hành động cụ thể của ngành.
Mục lục
- 1 Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật hiện hành liên quan đến giảm phát thải KNK trong GTVT
- 2 Tổng hợp mục tiêu giảm phát thải KNK trong Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật hiện hành
- 3 Tổng hợp nhiệm vụ cho mục tiêu giảm phát thải KNK trong GTVT trong Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật hiện hành
- 4 Đóng góp do quốc gia tự quyết định (NDC) – Phân tích những điểm mới trong NDC cập nhật 2022 sau cam kết tại COP26
- 5 Kết luận
Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật hiện hành liên quan đến giảm phát thải KNK trong GTVT
Là văn bản có hiệu lực pháp lý cao nhất trong hệ thống pháp luật Việt Nam, Hiến pháp 2013 là bản hiến pháp đầu tiên của Việt Nam có đề cập cụ thể tới nội dung ứng phó với BĐKH. Đây cũng là khung pháp lý cơ bản đặt nền móng cho việc xây dựng hệ thống văn bản quy phạm pháp luật để cụ thể hóa chủ trương, chính sách về BĐKH và ứng phó với BĐKH. Đến nay, hành lang pháp lý về BĐKH và ứng phó với BĐKH trong đó có BVMT đã và đang ngày càng được kiện toàn hơn. Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật hiện hành liên quan đến giảm phát thải KNK trong GTVT từ Hiến pháp đến Luật do Quốc hội thông qua, Nghị định do Thủ thướng Chính phủ ban hành, Thông tư do các bộ ban hành được sơ đồ hóa như trong Hình 1
Văn bản luật hiện hành và quan trọng nhất quy định cụ thể các nội dung về ứng phó với BĐKH và giảm phát thải KNK là Luật Bảo vệ môi trường số 72/2020/QH14. Trong đó, tại Chương VII về ứng phó với BĐKH đã quy định đầy đủ, bao quát về thích ứng với BĐKH giảm nhẹ phát thải KNK, bảo vệ tầng ô-dôn, lồng ghép nội dung ứng phó với BĐKH vào chiến lược và quy hoạch, cơ sở dữ liệu quốc gia về BĐKH, báo cáo quốc gia ứng phó với BĐKH; thực hiện các cam kết quốc tế về BĐKH và bảo vệ tầng ô-dôn. Lần đầu tiên chế định về tổ chức và phát triển thị trường các-bon như là công cụ để thúc đẩy mục tiêu giảm nhẹ phát thải KNK, góp phần thực hiện những đóng góp do Việt Nam cam kết, thực hiện Thỏa thuận Paris về BĐKH đã được quy định trong Luật BVMT 2020.Bên cạnh Luật BVMT 2020,
Bên cạnh Luật BVMT 2020, Luật Sử dụng Năng lượng Tiết kiệm và Hiệu quả 2010 mặc dù không có điều khoản liên quan trực tiếp tới biến đổi khí hậu nhưng việc sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả được coi là một trong những điều kiện tiên quyết để giảm phát thải KNK, hướng tới mục tiêu bảo vệ môi trường, ứng phó với BĐKH. Đặc biệt, luật này dành riêng Chương IV để nêu các nội dung về sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả trong ngành GTVT.
Để triển khai Luật BVMT 2020, hai văn bản dưới luật là Nghị định 06/2022/NĐ-CP và Nghị định 08/2022/NĐ-CP đã được Thủ tướng Chính phủ ban hành năm 2022 (Bảng 1).
Trong quá trình triển khai Luật BVMT 2020, bằng việc đưa ra cam kết tại COP26 về PTR0 vào năm 2050, Ban Chỉ đạo quốc gia triển khai thực hiện cam kết của Việt Nam tại Hội nghị COP26 đã chỉ đạo các ngành và địa phương xây dựng ngay các chiến lược, chương trình hành động, kế hoạch hành động, đề án về giảm phát thải KNK với mục tiêu và tham vọng cao hơn, tranh thủ sự hợp tác và hỗ trợ quốc tế (Bảng 2).
Hình 2 hình ảnh hóa các mốc thời gian chính (2015, 2020, 2021, 2022) cùng với việc ban hành hành lang pháp lý liên quan đến giảm phát thải KNK trong GTVT theo hướng phát triển các-bon thấp ở giai đoạn trước và định hướng PTR0 ở giai đoạn sau COP26.
Ở cấp địa phương, chính quyền địa phương đã nhận thức và tổ chức triển khai, quán triệt về các cam kết của Việt Nam tại Hội nghị COP26 thông qua thực hiện các văn bản quy phạm pháp luật và hướng dẫn BVMT, ứng phó với BĐKH, tăng cường năng lực và nhận thức của đội ngũ cán bộ, tuyên truyền các doanh nghiệp, tổ chức, cá nhân sử dụng các nguồn năng lượng xanh, đôn đốc, hướng dẫn các cơ sở trên địa bàn thuộc đối tượng phải kiểm kê KNK xây dựng quy hoạch, kế hoạch, lộ trình giảm phát thải KNK phù hợp với điều kiện sản xuất, kinh doanh. Cho đến nay, một số tỉnh, thành phố và huyện đã xây dựng kế hoạch thực hiện các chiến lược, chương trình hành động, kế hoạch hành động, đề án trên.
Như vậy, có thể thấy rằng, việc xây dựng và ban hành nhiều văn bản quy phạm pháp luật từ cấp trung ương tới địa phương quy định các nội dung liên quan đến giảm phát thải KNK thể hiện quyết tâm của Việt Nam trong việc thực hiện mục tiêu đã cam kết trong NDC cũng như tại COP26.
Tổng hợp mục tiêu giảm phát thải KNK trong Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật hiện hành
Có thể thấy rằng, các mục tiêu được đề ra trong các văn bản QPPL của Việt Nam có hướng đến cam kết PTR0 vào năm 2050 được phân chia thành hai giai đoạn chính: giai đoạn từ 2022 đến 2030, vàtừ2030đến2050(Bảng3).Cụthể,có4trongsố7vănbảncó đặt mục tiêu về BĐKH là có đề cập đến mục tiêu đối với ngành GTVT. Xét về mục tiêu giảm phát thải KNK trong GTVT, các văn bản này chia thành 2 nhóm sau:
NHÓM 1. Chỉ đề cập mục tiêu chung và nhóm các biện pháp hoặc biện pháp cụ thể.
NHÓM 2. Đề cập mục tiêu cụ thể về giảm phát thải KNK trong GTVT. Nghị định 06/2022/NĐ-CP đưa ra mục tiêu giảm tối thiểu 37,5 triệu tấn CO2tđ cho giai đoạn đến 2030. Đặc biệt tại Quyết định 876/QĐ-TTg đưa ra mục tiêu hướng đến phát thải ròng KNK về “0” vào 2050.
Tổng hợp nhiệm vụ cho mục tiêu giảm phát thải KNK trong GTVT trong Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật hiện hành
Thực hiện mục tiêu giảm phát thải KNK trong GTVT, các biện pháp cụ thể cũng như nhóm biện pháp hoặc nhiệm vụ chung đã được xác định. Các biện pháp giảm nhẹ phát thải KNK trong GTVT được cụ thể hóa trong NDC và sẽ được tổng hợp ở phần dưới. Trong phần này tập trung tổng hợp các nhóm biện pháp chính cùng nhiệm vụ cụ thể được trình bày trong 04 văn bản được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt ngay trong giai đoạn triển khai cam kết COP26.
Khi so sánh các nhiệm vụ, giải pháp cụ thể cho ngành GTVT được đề cập trong các Quyết định của Thủ tướng kể từ sau khi mục tiêu PTR0 được cam kết, các nhiệm vụ được nêu trong Quyết định 876/QĐ-TTg có CTHĐ là chi tiết và đầy đủ nhất vì đây là văn bản tập trung cụ thể vào ngành GTVT. Chi tiết về lộ trình thực hiện được trình bày trong Hình 3.
So sánh các nhóm biện pháp giữa các quyết định, nhóm biện pháp về chuyển đổi sang phương tiện giao thông sử dụng điện, năng lượng xanh được chú trọng hơn cả khi được đề cập trong cả 4 văn bản với nhiều nhiệm vụ cụ thể được liệt kê. Bên cạnh đó, các nhiệm vụ về phát triển cơ sở hạ tầng xanh trong giao thông cũng khá được chú trọng. Đáng chú ý, trong cả Quyết định 882/QĐ-TTg về Chiến lược quốc gia về BĐKH giai đoạn đến năm 2050 và Quyết định 896/QĐ-TTg về Kế hoạch hành động quốc gia về tăng trưởng xanh giai đoạn 2021-2030 đều có đề cập đến nhiệm vụ về thích ứng với BĐKH trong GTVT mặc dù mưới chỉ dừng ở nhiệm vụ chung về phát triển hạ tầng GTVT thích ứng với BĐKH, chưa nêu rõ nhiệm vụ thích ứng cụ thể.
Quyết định 942/QĐ-TTg năm 2022 về Kế hoạch Hành động giảm phát thải khí mê-tan đến năm 2030 chỉ đề cập một nhiệm vụ liên quan đến GTVT là “Tiết kiệm và sử dụng hiệu quả năng lượng, sử dụng năng lượng sạch, năng lượng tái tạo nhằm giảm phát thải khí nhà kính, trong đó có khí mê-tan, thông qua thực hiện tối ưu hóa sử dụng năng lượng trong giao thông vận tải; cải tạo, nâng cấp, thay thế thiết bị, công nghệ, phương tiện lạc hậu sử dụng nhiều năng lượng.”
Quyết định 687/QĐ-TTg về Đề án phát triển Kinh tế tuần hoàn ở VIệt Nam không đề cập các nhiệm vụ riêng cho ngành GTVT, chỉ nêu trách nhiệm tổ chức thực hiện của Bộ GTVT bao gồm việc phát triển kết cấu hạ tầng xanh; khuyến khích phương tiện sử dụng năng lượng sạch, tiết kiệm, hiệu quả và công nghệ thân thiện môi trường; nghiên cứu, ứng dụng KHCN trong hoàn thiện hạ tầng GTVT công cộng.
Đóng góp do quốc gia tự quyết định (NDC) – Phân tích những điểm mới trong NDC cập nhật 2022 sau cam kết tại COP26
Sau cam kết PTR0 của Việt Nam tại COP26, Việt Nam đã nộp Báo cáo Đóng góp do quốc gia tự quyết định (NDC) cập nhật tới Ban thư ký Công ước tại COP 27. So với NDC 2020, NDC cập nhật 2022 đã tăng mức đóng góp giảm phát thải không điều kiện đến năm 2030 từ 9% lên 15,8%; và đóng góp có điều kiện từ 27% lên 43,5% (so với kịch bản phát triển thông thường BAU). Trong đó:
ĐÓNG GÓP KHÔNG ĐIỀU KIỆN:
Là nỗ lực giảm phát thải của quốc gia được thực hiện bằng các nguồn lực gồm: ngân sách nhà nước, vốn vay, đầu tư của doanh nghiệp trong và ngoài nước, đóng góp và đầu tư của người dân.
ĐÓNG GÓP CÓ ĐIỀU KIỆN:
Là nỗ lực giảm phát thải của quốc gia khi được quốc tế cung cấp thêm tài chính một cách thích hợp và đầy đủ thông qua các khoản viện trợ không hoàn lại, phần ưu đãi trong vốn vay, các nguồn tài chính, công nghệ và tăng cường năng lực theo các cơ chế hợp tác quốc tế song phương và đa phương, đặc biệt là trong khuôn khổ UNFCCC và Thỏa thuận Paris.
Cụ thể trong lĩnh vực GTVT, so với NDC 2020, số biện pháp giảm nhẹ trong NDC cập nhật 2022 đã được tăng thêm cùng với những cập nhật về giả thiết cho phù hợp hơn với tình hình thực tế. Với đóng góp Không điều kiện, số biện pháp tăng thêm là 04 biện pháp; trong đó có 01 biện pháp mới (xe buýt điện) và 03 biện pháp vốn thuộc nhóm có hỗ trợ quốc tế trong NDC cập nhật 2020.
Như vậy một số biện pháp vốn thuộc kịch bản có hỗ trợ quốc tế trong NDC cập nhật 2020 như E30_2020 (Chuyển đổi phương thức vận tải từ đường bộ sang đường sắt), E29_2020 (Tăng hệ số tải của ô tô tải), E28_2020 (Khuyến khích sử dụng xe ô tô điện) đã được đưa vào kịch bản Đóng góp Không điều kiện.
Bảng 5 trình bày tổng hợp đối sánh về biện pháp, giả thiết và tiềm năng giảm phát thải KNK của từng biện pháp trong GTVT theo NDC 2020 và 2022. Trong lĩnh vực GTVT: so với NDC năm 2020, NDC cập nhật 2022 đã tăng mức đóng góp giảm phát thải không điều kiện vào năm 2030 từ 9% lên 12%; và đóng góp có điều kiện từ 15% lên 22% (so với kịch bản phát triển thông thường BAU). Ngoài ra, mức tăng về tổng tiềm năng giảm phát thải KNK trong lĩnh vực GTVT vào năm 2030 của NDC 2022 so với NDC 2020 tăng lần lượt là 70% và 82% theo Đóng góp Không điều kiện và Đóng góp Có điều kiện.
Tiềm năng giảm phát thải KNK của các biện pháp giảm nhẹ trong lĩnh vực GTVT vào năm 2030 giữa NDC 2020 và NDC 2022 cho hai trường hợp (Đóng góp Không điều kiện và Đóng góp Có điều kiện) được tổng hợp trong các biểu đồ Hình 4, Hình 5.
Theo cả NDC 2020 và NDC 2022 đều cho thấy đóng góp quan trọng của biện pháp giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu (E17) thực hiện bằng nguồn lực trong nước. Tại NDC 2022, Các biện pháp chuyển đổi năng lượng đặc biệt là giao thông điện (E24, E25, E26) đều được đưa vào kịch bản Đóng góp Không điều kiện (Hình 4). Tuy nhiên đóng góp của ba biện pháp này thực sự tạo bước nhảy vọt tại NDC 2022 theo kịch bản Đóng góp Có điều kiện gồm hỗ trợ thêm của quốc tế với mức tăng 3,3 lần. NDC 2022 cũng thể hiện
mức kỳ vọng cao vào sự hỗ trợ quốc tế cho các biện pháp thuộc nhóm chuyển đổi phương thức vận tải hàng hóa (E19s, E20s), tăng hệ số tải của xe ô tô tải (E22s) và sử dụng nhiên liệu sinh học (E23s). Với việc đưa vào vận hành xe buýt điện từ 2021 cũng như những lợi thế của phương thức này, biện pháp sử dụng xe buýt CNG (E21) chỉ được đặt mục tiêu ở mức độ đóng góp rất khiêm tốn.
Đối với các biện pháp E18 và E20 về chuyển đổi phương thức vận tải hành khách và hàng hóa xét đến tính khả thi trong bối cảnh cần thời gian và nguồn lực đầu tư như hệ thống đường sắt đô thị, hệ thống cảng, kho bãi và logistics, tiềm năng giảm phát thải của các biện pháp này đã được đánh giá lại và đặt ở mức thấp hơn so với NDC 2020.
Tiềm năng giảm phát thải KNK trong GTVT cho giai đoạn 2021-2030 được cập nhật trong NDC 2022 với các mức 45.62 và 88,25 triệu tấn CO2t tương ứng với hai trường hợp (Đóng góp Không điều kiện và Đóng góp Có điều kiện). Kết quả này tương ứng với tỷ lệ lần lượt là 12% và 7% so với Lĩnh vực năng lượng (Hình 6).
Hiện tại, Tổ chức Hợp tác Phát triển Đức (GIZ), thông qua dự án NDC-TIA, đang hỗ trợ Bộ GTVT triển khai xây dựng Kế hoạch giảm nhẹ phát thải KNK trong ngành GTVT theo quy định tại Nghị định 06/2022/NĐ-CP nhằm cụ thể hóa việc thực hiện NDC cập nhật 2022.
Kết luận
Để thực hiện Thoả thuận Paris về biến đổi khí hậu (BĐKH), Việt Nam đã tích cực triển khai nhiều nhiệm vụ, trong đó có xây dựng và hoàn chỉnh hành lang pháp lý và thể chế liên quan. Các chính sách chính liên quan đến giảm phát thải KNK và mục tiêu PRT0 vào năm 2050 trong GTVT đã được tổng hợp trong báo cáo này. Các chính sách này đang được đẩy mạnh và lồng ghép vào hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, các chiến lược, quy hoạch, kế hoạch, vv. Các biện pháp cụ thể nhằm giảm phát thải KNK trong ngành GTVT đã và đang được tăng cường triển khai theo lộ trình, đảm bảo phù hợp với điều kiện quốc gia và cam kết quốc tế, ví dụ như Đẩy mạnh phát triển phương tiện giao thông điện, Định mức tiêu thụ nhiên liệu, Chuyển đổi phương thức, Thúc đẩy chuyển đổi số trong ngành GTVT, vv.
Hiện nay hành lang pháp lý cho việc triển khai quy định rõ ràng, tuy nhiên việc tiếp tục rà soát, cập nhật, điều chỉnh và bổ sung vẫn được xem là cần thiết. Các biện pháp giảm phát thải KNK trong GTVT không chỉ giới hạn trong phạm vi của toàn ngành
GTVT mà đều có liên quan trực tiếp tới nhiều lĩnh vực khác, các bộ ngành, địa phương cùng người dân và doanh nghiệp. Chủ thể chính của mỗi biện pháp cũng khác nhau: là ngành GTVT và doanh nghiệp đối với phát triển hạ tầng; là người dân đối với thay đổi hành vi giao thông và sở hữu phương tiện, vv. Song song với đó, các chính sách tài chính đã được lồng ghép trong luật nhằm hỗ trợ thúc đẩy thực hiện biện pháp giảm pháp thải KNK, ví dụ như ưu đãi đầu tư kinh doanh trong dịch vụ vận tải công cộng sử dụng năng lượng điện, nhiên liệu tái tạo; tín dụng xanh, trái phiếu xanh, mua sắm xanh, thị trường các-bon.
Ngoài việc tiếp tục hoàn thiện hệ thống pháp lý, chính sách và phối hợp các bên liên quan, Việt Nam cần huy động cả nguồn lực trong nước và các hỗ trợ tài chính quốc tế để thực hiện được các chính sách nêu trên. Đây là yếu tố tiên quyết giúp Việt Nam đạt các mục tiêu đã đề ra, đặc biệt là mục tiêu dài hạn về PRT0 vào năm 2050 trong GTVT.
Dự án này là một phần của Sáng kiến khí hậu quốc tế (IKI) làm việc dưới sự lãnh đạo của Bộ Kinh tế và Hành động khí hậu CHLB Đức (BMWK) và sự hợp tác chặt chẽ với bên sáng lập, Bộ Môi trường Liên bang và Văn phòng Ngoại giao liên bang.
Phát hành bởi: Tổ chức Hợp tác Quốc tế Đức GIZ
Sáng kiến giao thông trong NDC tại các nước châu Á – Hợp phần Việt Nam
www.international-climate-initative.com
