Sách trắng Vận tải Điện "Xe thương mại Điện hóa".

Tầm nhìn 2030 của chúng tôi

Trên con đường hướng tới một tương lai bền vững hơn: Ngành công nghiệp di động, các nhà sản xuất và nhà cung cấp đang trong quá trình thực hiện việc di chuyển cá nhân, vận chuyển hàng hóa và toàn bộ chuỗi giá trị trở nên bền vững hơn.

Lĩnh vực Lốp xe của Continental đã đưa tính bền vững trở thành một phần không thể tách rời trong triết lý doanh nghiệp và gắn chặt nó vào nền tảng các giá trị cốt lõi của công ty. Ferdinand Hoyos, Giám đốc mảng Kinh doanh Lốp thay thế tại khu vực EMEA cho biết: “Chương trình chiến lược ‘Tầm nhìn 2030’ chỉ lối cho chúng tôi hướng tới sự di động bền vững với tư cách là một công ty tiên phong trong trách nhiệm về môi trường và xã hội”.

Công ty tin rằng các hoạt động kinh doanh bền vững và có trách nhiệm sẽ làm tăng khả năng đổi mới và định hình tương lai – từ đó tạo ra giá trị gia tăng cho công ty và cho xã hội. “Continental được biết đến với những đổi mới táo bạo và những mục tiêu đầy tham vọng”, ông Hoyos tiếp tục. “Điều này cũng áp dụng cho những hoài bão của chúng tôi trong lĩnh vực các giải pháp di động sạch và an toàn”.

Continental đang hướng tới mục tiêu trung hòa khí hậu 100% trên toàn bộ chuỗi giá trị muộn nhất là vào năm 2050. Để việc sản xuất lốp xe trở nên thân thiện hơn với môi trường, Continental đang đầu tư vào các quy trình sản xuất tiết kiệm năng lượng, tài nguyên cũng như ít phát thải. Đến năm 2040, nhà sản xuất lốp xe cao cấp này đặt mục tiêu đạt được việc sản xuất lốp xe trung hòa với khí hậu.

Nhờ nỗ lực trong nhiều năm, Continental Tires đã đạt được vị trí dẫn đầu về mức tiêu thụ năng lượng trên mỗi tấn lốp được sản xuất so với mức trung bình của ngành. Chỉ riêng trong năm 2024, bộ phận lốp xe đã giảm mức tiêu thụ năng lượng hàng năm xuống 50 gigawatt giờ nhờ vào 83 dự án tiết kiệm năng lượng. Con số này tương đương với nhu cầu điện hàng năm trung bình của 4.150 hộ gia đình đơn lẻ.

Kể từ cuối năm 2020, điện năng mà Continental mua cho các nhà máy sản xuất lốp xe trên toàn thế giới đã trung hòa với khí hậu và đến từ các nguồn tái tạo có thể kiểm chứng. Công ty cũng vận hành các hệ thống điện mặt trời quy mô lớn để có điện xanh tại chỗ.

Việc vận chuyển con người và hàng hóa sẽ tiếp tục là trung tâm của sự phát triển xã hội và kinh tế trong tương lai. Continental đang nghiên cứu các loại lốp có tuổi thọ cao với lực cản lăn được tối ưu hóa, và các công nghệ xe không tạo ra bất kỳ khí thải nào liên quan đến hệ thống truyền động.

“Phần lớn các phương tiện vẫn chạy bằng động cơ đốt trong, và điều đó sẽ vẫn duy trì trong trung hạn. Đó là lý do tại sao chúng tôi không chỉ tập trung vào việc tối ưu hóa xe điện, mà còn hỗ trợ các nhà khai thác đội xe trong việc giảm phát thải từ các động cơ đốt trong của họ.”

Xe điện

Áp lực gia tăng

Quá trình điện hóa lĩnh vực xe thương mại đang dần tăng tốc. Ngày càng có nhiều công ty chuyển hướng sang các giải pháp vận tải không phát thải nhằm tuân thủ các yêu cầu về môi trường ngày càng nghiêm ngặt của EU, giảm chi phí vận hành và hoạt động bền vững hơn.

Các hướng dẫn chính trị từ Brussels đã quá rõ ràng: Vì các phương tiện hạng nặng chiếm hơn 25% lượng phát thải khí nhà kính từ vận tải đường bộ tại EU và hơn 6% tổng lượng phát thải khí nhà kính của toàn EU, Ủy ban đã sửa đổi các tiêu chuẩn phát thải CO2 và mục tiêu giảm thiểu vào tháng 4 năm 2024.

So với mức của năm 2019, lượng phát thải CO2 phải giảm 45% từ ngày 1 tháng 1 năm 2030, giảm 65% từ ngày 1 tháng 1 năm 2035 và giảm 90% từ ngày 1 tháng 1 năm 2040. Ngoài ra, 90% xe buýt thành phố mới tại EU phải không phát thải từ năm 2030 và 100% vào năm 2035. Hơn nữa, các mục tiêu giảm phát thải cụ thể đối với rơ-moóc (7,5%) và sơ-mi rơ-moóc (10%) sẽ được áp dụng từ năm 2030. Luật này sẽ áp dụng cho hầu hết tất cả các loại xe tải (bao gồm cả các xe chuyên dụng như xe thu gom rác, xe ben và xe trộn bê tông từ năm 2035), xe buýt thành phố và xe khách (trên 7,5 tấn) và rơ-moóc.

Các mục tiêu cắt giảm này đi kèm với các biện pháp nhằm cải thiện cơ sở hạ tầng sạc công cộng hiện vẫn còn thiếu thốn cho các xe thương mại hạng nặng chạy bằng pin. Theo "Quy định về triển khai cơ sở hạ tầng nhiên liệu thay thế", các quốc gia thành viên EU phải đảm bảo rằng trước ngày 31 tháng 12 năm 2025, các địa điểm sạc phải được lắp đặt dọc theo ít nhất 15% chiều dài của Mạng lưới Giao thông Xuyên Âu (TEN-T) và mỗi địa điểm sạc phải cung cấp công suất sạc ít nhất 1.400 kW, đồng thời có ít nhất một điểm sạc với công suất sạc cá nhân ít nhất 350 kW.

Số lượng các điểm sạc và công suất sạc sẽ tiếp tục được tăng lên trước ngày 31 tháng 12 năm 2027 và ngày 31 tháng 12 năm 2030. Các yêu cầu tương tự, dù ít nghiêm ngặt hơn, cũng được áp dụng cho các khu vực đỗ xe an toàn, bảo mật và các đầu mối đô thị.

VECTO - Động lực cho di động điện

Công cụ Tính toán Tiêu thụ Năng lượng Phương tiện (VECTO) là một chương trình phần mềm được Ủy ban Châu Âu phát triển để tính toán mức tiêu thụ năng lượng và lượng phát thải CO2 của các xe thương mại hạng nặng. Kể từ tháng 1 năm 2019, việc sử dụng VECTO đã dần được mở rộng để bao gồm số lượng nhóm xe ngày càng tăng: xe tải hạng nặng với cấu hình trục tiêu chuẩn, xe tải hạng trung, xe tải với cấu hình trục cụ thể, xe buýt và xe khách. Kể từ tháng 7 năm 2024, VECTO cũng bao gồm cả rơ-moóc. Dựa trên loại xe, trọng lượng, tính khí động học, lốp xe và lực cản lăn, hệ truyền động, bộ trích công suất và các thông số khác, công cụ này mô phỏng lượng phát thải CO2 và mức tiêu thụ nhiên liệu trong các chu kỳ lái xe thực tế. Do đó, VECTO được sử dụng để thiết lập các mục tiêu cắt giảm CO2 cho vận tải đường bộ và thúc đẩy việc phát triển các phương tiện hiệu quả hơn và trung hòa với khí hậu.

Phép tính đã có lời giải

Số lượng đăng ký mới của các loại xe thương mại không phát thải vẫn ở mức khá thấp, đặc biệt là đối với xe tải hạng nặng trên 16 tấn. Tuy nhiên, trước những thách thức do biến đổi khí hậu gây ra, các hệ thống truyền động thay thế sẽ định hình tương lai của ngành vận tải, thúc đẩy cả dịch vụ logistics bền vững lẫn hiệu quả về chi phí.

Ngay cái nhìn đầu tiên, tỷ lệ phần trăm xe thương mại không phát thải năm 2024 được công bố trong số liệu thống kê đăng ký mới nhất của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Châu Âu (ACEA) trông khá hứa hẹn ở một số quốc gia. Ví dụ, số lượng đăng ký mới xe buýt thuần điện trên tất cả 27 quốc gia EU đã tăng gần 27%, với thị phần tăng từ mức dưới 16% lên 18,5%. Trong phân khúc xe tải hạng trung và hạng nặng, Ý, Thụy Điển và Đức cùng một số quốc gia khác đã ghi nhận mức tăng ấn tượng lần lượt là 115%, gần 60% và trên 57%. Trong phân khúc xe van thuần điện, ví dụ như Hungary, Cộng hòa Séc và Đan Mạch đã chứng kiến tốc độ tăng trưởng cao lần lượt là 106%, 76% và trên 53%. Tuy nhiên, những con số này không nên che lấp thực tế rằng nhìn chung vẫn còn rất nhiều dư địa để cải thiện. Ví dụ, vào năm 2024, tỷ trọng xe tải thuần điện trong tổng số đăng ký chỉ đạt 2,3%.

Thực tế là công nghệ pin đã cải thiện đáng kể trong những năm gần đây. Phạm vi hoạt động lên tới 600 km mà không cần sạc lại hiện đã khả thi đối với nhiều loại xe thương mại. Ngoài ra, công nghệ sạc nhanh cho phép mức độ sẵn sàng vận hành của phương tiện ở mức cao. Ngay khi sạc megawatt có sẵn và được tiêu chuẩn hóa giữa các nhà sản xuất, pin lắp trên một chiếc xe tải điện chẳng hạn, có thể được sạc từ 20% lên 80% trong khoảng 30 phút tại một trạm sạc tương ứng với công suất đầu ra khoảng 1 megawatt. Các nhà sản xuất lớn như Daimler Truck, Traton Group và Volvo Group đang đầu tư mạnh mẽ không chỉ vào việc phát triển các phương tiện tương ứng mà còn vào việc mở rộng cơ sở hạ tầng sạc.

TCO ủng hộ hệ thống truyền động điện chạy pin

Để thay thế công nghệ xe tải diesel hiện vẫn đang được sử dụng rộng rãi ở Châu Âu (đặc biệt là đối với xe tải, ở mức trên 90%), về cơ bản có một số lộ trình phi carbon hóa khả thi – bao gồm xe tải điện chạy pin và xe tải chạy bằng pin nhiên liệu hydro, xe tải hydro với động cơ đốt trong, và xe tải truyền thống chạy bằng nhiên liệu thay thế. Có một điều rõ ràng: sự phát triển thị trường của các công nghệ xe tải và nhiên liệu này sẽ phụ thuộc trên hết vào hiệu quả kinh tế của chúng. Do đó, Hội đồng Quốc tế về Giao thông Sạch (ICCT) đã thực hiện một nghiên cứu để xem xét Tổng chi phí sở hữu (TCO) cho các dòng xe tải khác nhau. Phân tích bao gồm nhiều phân khúc xe hạng nặng, bao gồm xe đầu kéo đường dài có tổng trọng lượng xe lên đến 40 tấn, xe tải khu vực và đô thị, và xe tải đô thị hạng nhẹ. TCO bao gồm chi phí mua xe tải, giá nhiên liệu trung bình tại Châu Âu, bảo trì, và các loại phí cầu đường, thuế và lệ phí trung bình tại Châu Âu.

Hussein Basma, Nghiên cứu viên cao cấp trong Chương trình Xe hạng nặng của ICCT cho biết: “Trong số những kết quả khác, nghiên cứu của chúng tôi chỉ ra rằng xe tải điện chạy pin sẽ là lộ trình phi carbon hóa hiệu quả nhất về chi phí cho hầu hết các dòng xe tải trước năm 2030”. Các loại xe tải đô thị chạy bằng điện hạng trung và hạng nhẹ đã ngang bằng với các dòng xe diesel tương đương về tổng chi phí sở hữu (TCO). Điều này là nhờ chi phí vận hành thấp hơn so với diesel, giúp bù đắp cho giá mua cao hơn. Đối với xe tải hạng nặng đường dài, ICCT dự đoán sự cân bằng TCO với xe diesel sẽ đạt được trong khoảng thời gian từ năm 2025 đến năm 2026.

Ngược lại, các loại xe tải truyền thống chạy bằng các lựa chọn nhiên liệu thay thế có hàm lượng khí nhà kính thấp như HVO, e-diesel hoặc bio-CNG có khả năng sẽ gặp khó khăn trong việc cạnh tranh với xe tải diesel, ít nhất là về mặt chi phí. Basma dự đoán: “Đến năm 2030, chúng cũng sẽ có tổng chi phí sở hữu cao hơn từ 15% đến 45% so với các dòng xe không phát thải tương ứng”.

Các chương trình tài trợ tại Châu Âu

Quá trình chuyển đổi sang các giải pháp vận tải bền vững hơn như xe thương mại điện tử đòi hỏi chi phí đầu tư lớn. Một số quốc gia trong EU đã thiết lập các chương trình trợ cấp để hỗ trợ các nhà khai thác đội xe trong quá trình chuyển đổi này.

Các quốc gia như Phần Lan, Na Uy và Áo đã triển khai các chương trình trợ cấp để giúp xe thương mại điện và cơ sở hạ tầng sạc đi kèm được khởi động. Các chương trình này trải dài từ ưu đãi mua xe tải điện đến các khoản thưởng khí hậu và sinh thái nhằm giảm bớt một phần chi phí tài chính bổ sung.

Phần Lan:Tại Phần Lan, các khoản trợ cấp có sẵn cho việc mua xe tải điện hoặc rơ-moóc điện. Mức ưu đãi mua hàng từ 6.000 € đến 50.000 € được áp dụng cho xe tải điện. Khoản này phải được yêu cầu trước khi mua. Hợp đồng mua hàng phải được nộp cho cơ quan chức năng chậm nhất là hai tháng sau khi mua.

Na uy: Tại Na Uy, công ty năng lượng nhà nước Enova trợ cấp cho xe tải điện và các phương tiện không phát thải khác trên 4,25 tấn với mức hỗ trợ lên tới 40% chi phí bổ sung. Các đô thị cũng thỉnh thoảng cung cấp các chương trình trợ cấp riêng biệt.

Thuỵ Điển:Cơ quan Năng lượng Thụy Điển đã được chính phủ giao nhiệm vụ chi trả các khoản thưởng khí hậu cho xe tải điện hạng nặng, xe tải thân thiện với môi trường và xe tải chạy bằng khí sinh học. Các công ty, đô thị và khu vực mua xe tải điện, xe tải sinh thái hoặc xe chạy khí mới có thể nộp đơn xin thưởng khí hậu. Số tiền trợ cấp được tính toán dựa trên nhiều thông số khác nhau, có thể lên tới 25% chi phí mua xe. Trợ cấp cho xe tải điện hạng nhẹ có thể được đăng ký cho đến tháng 10 năm 2025.

Áo: Cơ quan Thúc đẩy Nghiên cứu Áo (FFG) đã công bố chương trình trợ cấp cho các phương tiện thương mại không phát thải và cơ sở hạ tầng, được gọi là ENIN. Chương trình này sẽ kéo dài đến ngày 30 tháng 6 năm 2026. Vòng đấu thầu tiếp theo sẽ diễn ra vào quý 3 năm 2025 và vòng kế tiếp sau đó vào đầu năm 2026. Tại Áo, 80% chi phí bổ sung (so với xe tải diesel tương đương) và 40% chi phí đầu tư cho cơ sở hạ tầng (sạc) được chi trả cho các phương tiện thương mại chạy bằng pin điện. Khoản tài trợ bao gồm các khoản trợ cấp chi phí đầu tư không hoàn lại.

Thuỵ Sĩ: Thụy Sĩ có tỷ lệ đăng ký xe tải điện mới tương đối cao, ở mức 11%. Trợ cấp cho xe tải điện thay đổi đáng kể tùy theo từng bang (canton) và ở cấp đô thị. Tùy thuộc vào bang, sẽ có các ưu đãi thuế hoặc trợ cấp cho cơ sở hạ tầng sạc (swissemobility.ch).

Giảm phí đường bộ nhờ tiết kiệm CO2

Theo Chỉ thị Eurovignette, các phương tiện thương mại điện thân thiện với khí hậu được miễn phí cầu đường cho đến cuối năm 2025. Ủy ban EU có kế hoạch gia hạn thời gian này. Các hạn mức CO2 cho đội xe cũng sẽ được xem xét lại.

Vào năm 2022, Nghị viện Châu Âu đã thông qua quy định thu phí đường bộ dựa trên quãng đường đối với xe tải nhằm giúp giảm phát thải CO2. Với Chỉ thị Eurovignette này, hiện đã có một hệ thống thu phí đường cao tốc tại Châu Âu dựa trên lượng phát thải CO2 của phương tiện. Chỉ thị quy định miễn phí đường bộ cho các phương tiện thương mại hạng nặng không phát thải cho đến cuối năm 2025. Từ ngày 1 tháng 1 năm 2026, kế hoạch giảm 75% phí sẽ được áp dụng. Để hỗ trợ quá trình chuyển đổi sang vận tải hàng hóa không phát thải trong EU, Ủy ban EU dự kiến sẽ gia hạn thời hạn này. Hiệp hội giao nhận vận tải Châu Âu (Clecat) cũng đã lên tiếng ủng hộ việc gia hạn miễn phí đường bộ cho các phương tiện hạng nặng không phát thải (ZEVs).

Đẩy nhanh quá trình chuyển đổi Hiệp hội giao nhận Clecat đang kêu gọi gia hạn thời gian miễn phí này cho đến ngày 31 tháng 12 năm 2030. Điều này là do việc đưa xe không phát thải vào vận tải đường bộ diễn ra chậm chạp bởi các thách thức lớn về vận hành và tài chính. Sự thiếu hụt cơ sở hạ tầng sạc và nạp nhiên liệu, chi phí mua xe cao và các lựa chọn tài chính hạn chế đang cản trở việc sử dụng rộng rãi các công nghệ sạch. Clecat nhấn mạnh rằng việc gia hạn miễn phí đường bộ sẽ mang lại sự nhẹ nhõm về kinh tế quan trọng, cho phép thị trường xe không phát thải phát triển và trở thành lựa chọn cạnh tranh hơn cho các công ty vận tải. Việc gia hạn đến năm 2030 cũng phù hợp với các mục tiêu khí hậu và tiêu chuẩn phát thải CO2 của EU đối với xe hạng nặng, vốn nhằm mục tiêu giảm 45% lượng phát thải vào năm 2030. Ngoài ra, Hiệp hội các nhà giao nhận và logistics Châu Âu nhấn mạnh nhu cầu về một cách tiếp cận toàn diện, kết hợp các biện pháp quản lý và kinh tế để đạt được sự chuyển đổi bền vững và khả thi về mặt kinh tế sang vận tải hàng hóa không phát thải.

Mục tiêu CO2 cho đội xe EU cũng đang lên kế hoạch nới lỏng các mục tiêu CO2 cho đội xe. Cho đến nay, các mục tiêu này phải được đáp ứng hàng năm. Trong tương lai, các công ty có thể được phép vượt mục tiêu trong một hoặc hai năm và bù đắp bằng hiệu quả vượt mức trung bình sau đó. Sự nới lỏng này có thể giúp đảm bảo rằng ngành công nghiệp có thể tiếp tục đầu tư mà không làm giảm các mục tiêu tổng thể.

Định dạng và chức năng của pin

Designwerk Technologies cung cấp cho các đơn vị giao nhận vận tải một công nghệ pin được thiết kế riêng biệt. Kể từ năm 2024, chuyên gia về di động điện này đã đưa vào danh mục sản phẩm của mình loại cell pin với công nghệ pin lithium sắt photphat (LFP).

Có sự phân biệt giữa pin sơ cấp và pin thứ cấp. Pin sơ cấp được tiêu hủy sau khi sử dụng và xả hết hoặc được tái chế. Pin thứ cấp là loại có thể sạc lại và được sử dụng, cùng với các mục đích khác, để lắp đặt trong các xe thương mại chạy bằng điện. Chúng còn được gọi là ắc quy. Pin thứ cấp có thành phần hóa học và chế độ vận hành khác nhau. Markus Erdmann, Trưởng bộ phận Quản lý Sản phẩm tại Designwerk, giải thích: “Các cell pin lithium-ion loại NMC, với các oxit lithium niken, mangan và coban, được đặc trưng bởi mật độ năng lượng cao, độ tự xả thấp và so với các loại cell khác, nó có đầu ra công suất cao và ổn định hơn”.

Cell pin để lưu trữ Cell pin để lưu trữĐơn vị nhỏ nhất trong một bộ pin là cell pin. Năng lượng điện được lưu trữ trong đó và được truy xuất khi cần thiết. Cell pin có nhiều định dạng khác nhau. Các hình dạng phổ biến nhất trong di động điện bao gồm cell lăng trụ (prismatic), cylindrical (trụ) và túi (pouch). Các cell pin với công nghệ lithium sắt photphat (LFP) được đặc trưng bởi số chu kỳ sạc cao và tuổi thọ dài. Ông Erdmann cho biết: “Chiều cao thấp hơn của pin LFP nhỏ hơn cho phép nó được sử dụng trong các dòng xe tải gầm thấp (lowliner), giúp tăng khả năng chứa thể tích lên tới 15% và được sử dụng chủ yếu trong vận tải phân phối với phạm vi hoạt động thấp hơn”.

Các công ty trong lĩnh vực logistics vận tải đường dài, những đơn vị dựa vào mật độ năng lượng cao nhất do yêu cầu về phạm vi hoạt động, có xu hướng sử dụng hệ thống pin điện áp cao với công nghệ cell niken-mangan-coban (NMC). Các module pin được tạo ra từ các cell pin, giúp tổ chức và quản lý các cell riêng lẻ trong một hệ thống.

Pin thay thế cho bình nhiên liệu Dung lượng và vị trí đặt các bộ pin được điều chỉnh theo yêu cầu ứng dụng. Markus Erdmann nói: “Điều này không chỉ có nghĩa là dung lượng pin được điều chỉnh theo hồ sơ tuyến đường và tải trọng, mà còn có nghĩa là các hệ thống pin điện áp cao có thể được lắp đặt ở các vị trí khác nhau trong xe – cho dù là dạng tháp pin phía sau cabin, bên hông khung gầm hoặc tích hợp vào thân xe”.

Pin LFP vẫn tiếp tục là xu hướng

Chuyên gia di động điện Thụy Sĩ Designwerk đã là đối tác phát triển của Continental trong nhiều năm. Cùng nhau, hai công ty đang nghiên cứu các yêu cầu của xe thương mại và áp dụng các phát hiện của họ vào việc phát triển lốp xe. Markus Erdmann, Trưởng bộ phận Quản lý Sản phẩm, báo cáo về những tiến bộ mới nhất trong công nghệ pin.

Chúng ta đang đứng ở đâu trong công nghệ pin ở phân khúc xe thương mại hiện nay? Chúng ta đang ở vị thế tốt hơn nhiều so với dự đoán của nhiều nghiên cứu, đặc biệt là đối với xe thương mại hạng nặng. Ở một số thị trường, mốc 10% cho đăng ký xe tải điện chạy pin đã bị vượt qua vào cuối năm 2024, ngay cả trước khi nhiều nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) đẩy mạnh sản xuất hàng loạt. Xe thương mại điện chạy pin (BEV) đã mang lại tổng chi phí sở hữu (TCO) dương ở nhiều thị trường. Lý do cho sự phát triển nhanh chóng này nằm ở tốc độ cải tiến cao của chính các loại pin. Trong mười năm qua, chúng ta đã thấy sự cải thiện hơn 10% mỗi năm.

Hiệu suất và phạm vi hoạt động của pin sẽ phát triển như thế nào? Pin LFP vẫn là xu hướng lớn nhất. Chúng sẽ chiếm ưu thế bất cứ khi nào việc đạt được phạm vi hoạt động hoặc thời gian vận hành lớn nhất không phải là yếu tố thiết yếu. Chúng cũng sẽ gia tăng tầm quan trọng trong trung hạn vì tốc độ cải tiến hiện đang cao nhất trong lĩnh vực này. Cho đến nay, pin LFP vốn yếu kém về kinh niên ở nhiệt độ lạnh. Tuy nhiên, gần đây tôi đã nghe nói về các loại pin mới vẫn có thể mang lại hiệu suất cao ngay cả ở âm 30 độ C. Trong những năm tới, chúng ta sẽ thấy việc bổ sung mangan vào pin lithium sắt photphat để tăng thêm mật độ năng lượng mà không ảnh hưởng tiêu cực đến độ ổn định chu kỳ. Nguyên liệu thô cũng tương đối không quá khắt khe đối với pin LFP, vì cả coban và niken đều không được sử dụng.

Tỷ lệ trọng lượng pin so với tổng trọng lượng đang phát triển như thế nào? Trọng lượng pin vẫn là một vấn đề, nhưng chúng ta đã đạt được tiến bộ đáng kể. Lên đến khoảng 500 kWh, xe tải điện chạy pin của chúng tôi không còn bất kỳ bất lợi nào về tải trọng trong nhiều ứng dụng. Hệ truyền động điện nhẹ hơn đáng kể so với hệ truyền động của xe tải diesel, bao gồm cả bình nhiên liệu. Trong cấu hình này, pin nặng khoảng 2,8 tấn. Nhưng với việc tăng thêm 2 tấn tải trọng được luật pháp cho phép đối với BEV, chúng không còn gặp bất lợi ở đây nữa. Với dung lượng pin lớn hơn, ví dụ 1.000 kWh, vẫn còn một phần mất mát về tải trọng cần tính đến. Tuy nhiên, sự mất mát này trở nên ít nghiêm trọng hơn với mỗi thế hệ pin nhờ tốc độ cải tiến. Khoảng năm năm trước, 680 kWh trong một đơn vị của chúng tôi nặng xấp xỉ bằng 1.000 kWh ngày nay.

Việc tái chế pin quan trọng như thế nào? Tiềm năng và tầm quan trọng của việc tái chế pin là rất lớn. Việc chúng ta tái sử dụng các nguyên liệu thô chất lượng cao trong pin là rất quan trọng, và chúng ta sẽ làm điều đó. Đây cũng là chìa khóa để thúc đẩy di động điện. Các nghiên cứu cho thấy rằng với việc tái chế và các công nghệ pin mới như LFP, chúng ta sẽ có đủ nguyên liệu thô để tăng tốc và sản xuất BEV hàng loạt. tôi cũng kỳ vọng rằng trong tương lai, việc các công ty tái chế trả tiền cho chúng tôi để lấy các pin cũ sẽ trở thành thông lệ phổ biến. Sau cùng, đây là những nguyên liệu thô có giá trị.

Điều kiện ổn định là yếu tố quan trọng

Trong một cuộc phỏng vấn, Thomas Fabian, Giám đốc Xe thương mại tại ACEA, giải thích ý nghĩa của con số đăng ký mới thấp kéo dài của các xe thương mại không phát thải trên 3,5 tấn tại Châu Âu đối với các mục tiêu CO2 đầy tham vọng của EU, và tại sao hiệu quả chi phí là yếu tố then chốt trong quyết định mua hàng.

Các nhà sản xuất đang bắt đầu với một danh mục phương tiện tương đối rộng lớn. Tuy nhiên, số liệu đăng ký vẫn ở mức rất thấp. Theo ông, tại sao lại như vậy? Phương tiện không phải là vấn đề. Các nhà sản xuất đã sẵn sàng và đang liên tục mở rộng danh mục sản phẩm của họ. Điều này đã được chứng minh rõ ràng một lần nữa tại triển lãm IAA Transportation 2024. Vấn đề là môi trường mà các phương tiện này vận hành chưa phù hợp. Mặc dù Quy định về Cơ sở hạ tầng Nhiên liệu Thay thế (AFIR) được EU thông qua vào năm 2023 bắt buộc các quốc gia thành viên phải thiết lập các trạm sạc và nạp nhiên liệu cho tất cả các phân khúc phương tiện, nhưng các yêu cầu này sẽ không đủ để đáp ứng nhu cầu thực tế. Theo EU, hiện có khoảng 15.000 trạm sạc với công suất sạc 350 kW. Tuy nhiên, chỉ một phần nhỏ trong số này phù hợp cho xe thương mại hạng nặng. Hầu hết các trạm sạc không thể tiếp cận bởi một chiếc xe tải có rơ-moóc, và việc tháo rơ-moóc không phải là một lựa chọn khả thi đối với các tài xế.

Liệu có rủi ro là quá trình phi carbon hóa sẽ bị chậm lại không? Đáng tiếc là có, rủi ro này là không hề nhỏ. Trước nhu cầu vận tải hàng hóa đường bộ cần trở nên thân thiện hơn với khí hậu, các nhà lập pháp EU đã đồng ý cắt giảm lượng khí thải CO2 từ các phương tiện hạng nặng xuống 45% từ năm 2030, 65% từ năm 2035 và 90% từ năm 2040 – trong mỗi trường hợp đều so với mức của năm 2019. Chúng ta sẽ chỉ đạt được các mục tiêu cho năm 2030 nếu hơn một phần ba tổng số xe tải mới bán ra mỗi năm là xe không phát thải. Điều này có nghĩa là chúng ta hiện chỉ còn 5 năm để tăng tỷ lệ xe thương mại không phát thải đăng ký mới từ mức chỉ hơn 2% hiện nay lên khoảng 35%. Điều này sẽ đòi hỏi khoảng 50.000 trạm sạc công cộng phù hợp cho xe hạng nặng – bao gồm khoảng 35.000 máy sạc megawatt – cộng với khoảng 2.000 trạm nạp hydro. Tuy nhiên, việc chỉ lắp đặt các trạm sạc là chưa đủ; chúng ta còn cần đủ công suất lưới điện. Về khía cạnh này, chúng ta cũng đang thấy những nút thắt đáng kể trên khắp Châu Âu.

Tóm lại: Theo ông, ai là người đối mặt với những thách thức lớn nhất hiện nay? Các chính trị gia phải tạo ra các điều kiện phù hợp để cho phép đầu tư nhanh hơn và an toàn hơn vào cơ sở hạ tầng sạc, nạp nhiên liệu và nhiên liệu thay thế. Đồng thời, các công ty vận tải phải được hỗ trợ để họ có các mô hình kinh doanh vững chắc cho xe không phát thải và có thể đầu tư nhanh chóng vào việc đổi mới đội xe. Nếu chúng ta thành công trong việc giúp ngay cả vận tải hàng hóa đường bộ hạng nặng trở nên trung hòa với khí hậu, chúng ta sẽ đóng góp đáng kể vào việc phi carbon hóa các chuỗi cung ứng thượng nguồn và hệ thống logistics của tất cả các ngành công nghiệp khác.

Thời gian đang dần cạn kiệt

Theo Martin Schmied, Trưởng phòng Kế hoạch Môi trường và Chiến lược Bền vững tại Cơ quan Môi trường Đức, vẫn còn một chặng đường dài phía trước trước khi đạt được mục tiêu trung hòa khí hậu. Tuy nhiên, khi nói đến lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính, ông tin rằng xe tải chạy bằng pin có lợi thế rõ rệt so với xe sử dụng động cơ đốt trong.

Đạo luật Hành động Khí hậu Liên bang ở Đức và các mục tiêu của EU về cắt giảm phát thải khí nhà kính đã dẫn đến một danh sách các yêu cầu hiện đã trở nên quen thuộc. Ví dụ, để đạt được các mục tiêu bảo vệ khí hậu trung và dài hạn đặt ra cho lĩnh vực vận tải sẽ bao gồm việc giảm thiểu và tái định hướng giao thông, cũng như đẩy mạnh sử dụng các hệ thống truyền động thay thế và nhiên liệu hậu hóa thạch. Với dự báo lưu lượng vận tải hàng hóa đường bộ sẽ còn tăng thêm, đây là những việc chúng ta cần thực hiện nhanh chóng.

“Thời gian cắt giảm khí thải nhà kính càng kéo dài, thì mức cắt giảm hàng năm sẽ càng phải lớn hơn,” Martin Schmied cảnh báo. Điều này sẽ ngày càng trở nên khó khăn hơn theo thời gian. Ví dụ tại Đức, báo cáo dự báo mới nhất của chính phủ liên bang cho thấy lĩnh vực này sẽ bỏ lỡ các mục tiêu phát thải đến năm 2030 khoảng 169 triệu tấn $CO_2$ tương đương.

Tại đây, Schmied đề cập đến một nghiên cứu được ủy quyền bởi Cơ quan Môi trường Đức và được thực hiện bởi Viện Nghiên cứu Năng lượng và Môi trường ở Heidelberg, so sánh hiệu quả môi trường của các hệ thống truyền động thay thế với các hệ thống truyền động truyền thống. Sự di động bền vững đương nhiên cũng bao hàm việc sử dụng tài nguyên một cách cẩn trọng. Do đó, khi xem xét tổng thể dấu chân khí hậu của một phương tiện, điều quan trọng là phải tính đến lượng phát thải tạo ra trong toàn bộ vòng đời dịch vụ của nó – bao gồm cả việc sản xuất phương tiện và pin.

Như Schmied giải thích: “Về mặt phát thải khí nhà kính, xe tải điện chạy pin đã có lợi thế khí hậu rõ rệt so với xe chạy bằng động cơ đốt trong hoặc pin nhiên liệu.” Lợi thế này sẽ còn mở rộng hơn nữa trong tương lai với việc tiếp tục phát triển năng lượng tái tạo. Theo nghiên cứu của UBA, tiềm năng khí nhà kính của một chiếc xe tải điện vào năm 2030 sẽ thấp hơn từ 55% đến 60% so với xe tải diesel tương đương. Con số này sẽ tăng lên tới 78% nếu việc sử dụng điện tái tạo mở rộng nhanh chóng hơn.

Martin Schmied cũng coi việc phân loại mức phí đường bộ theo lượng khí thải CO2 là một động lực để sử dụng các phương tiện thân thiện với khí hậu. Đạo luật Phí đường bộ cao tốc của Đức quy định miễn phí đường bộ cho các phương tiện hạng nặng không phát thải cho đến cuối năm 2025. Từ năm 2026, mức giảm phí 75% sẽ được áp dụng để trang trải chi phí cơ sở hạ tầng, bên cạnh các mức phí về tiếng ồn và ô nhiễm không khí. Theo một bảng dữ liệu được công bố bởi Tổ chức Quốc gia về Công nghệ Hydro và Pin nhiên liệu (NOW), việc tiết kiệm tới 160.000 € chi phí phí đường bộ là hoàn toàn khả thi trong khoảng thời gian 5 năm đối với quãng đường chịu phí 100.000 km mỗi năm.

Lốp xe dành cho xe điện thương mại

Lốp xe cho xe tải điện

Xe thương mại chịu trách nhiệm cho khoảng một phần ba lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính trong ngành vận tải. Với Quy định về Khí thải của EU và sự ra đời của công cụ VECTO, trọng tâm của các nhà sản xuất và đơn vị vận hành đội xe là giảm lượng khí thải $CO_2$. Lốp xe có ảnh hưởng lớn đến vấn đề này.

Lượng phát thải $CO_2$ của một đội xe liên quan trực tiếp đến mức tiêu thụ năng lượng và lực cản lăn của lốp. Điều này khiến chúng trở thành một yếu tố quan trọng về mặt bền vững, hiệu quả và quản trị đội xe xanh.

VECTO là động lực Vào tháng 8 năm 2019, Quy định về Khí thải của EU có hiệu lực và công cụ VECTO đã được giới thiệu. VECTO viết tắt của Vehicle Energy Consumption calculation Tool (Công cụ tính toán mức tiêu thụ năng lượng của phương tiện). Theo quy định, các nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) phải giảm lượng khí thải $CO_2$ của các phương tiện thuộc phạm vi quy định ít nhất 40% vào năm 2030 so với năm 1990. Yêu cầu này là một trong những động lực lớn nhất cho việc phát triển xe tải điện phục vụ vận tải không phát thải.

Low rolling resistance, high mileage Continental offers fleet operators two tire lines for their electric commercial vehicle fleets. The Conti EfficientPro HS 5/HD5 with the silica compound vec2Sil was developed to optimize fuel and energy efficiency in long-haul transport and reduce CO2 emissions. “With Conti EfficientPro HS 5/HD5, we are helping our customers to meet strict CO2 reduction targets, reduce their operating costs and prepare for the future with electric drives,” says Hinnerk Kaiser, Head of Product Development EMEA at Continental. The new vec2Sil technology combines reduced rolling resistance with high mileage. The new Conti EfficientPro HS 5/HD5 therefore helps fleet operators to save energy on the road and reduce their toll costs when configuring new trucks with the Conti EfficientPro HS 5/HD5. A higher load index increases the load-bearing capacity of the tires, which means that there is no need to compromise on the payload of electrically powered trucks.

Tire selection and CO2 toll The fifth generation of the ContiEco HS 5/HD5 line of tires also offers fleet operators the opportunity to significantly reduce fuel consumption, CO2 emissions and costs in both regional and long-distance transport. Optimized rolling resistance and high mileage have a positive effect on the ecological footprint. “This makes the right tire choice even more important for fleet operators within the EU, particularly in view of the emission-based toll components,” says Hinnerk Kaiser.

“We cannot do it alone”

As a recycling specialist, sustainability is woven into the Remondis Group´s business model. With this in mind, the company has been focusing on alternative drive systems in a wide variety of forms for many years. However, Sascha Hähnke, Managing Director of Remondis Sustainable, believes fleet operators still face many challenges on the road to climate-neutral road freight transport.

Tires for e-axles

As a strategic partner of Trailer Dynamics, Continental is developing a specific tire for use on electric trailers. This tire will not only offer particularly balanced performance in terms of traction and rolling resistance, but also a particularly high load capacity.

In the race for greater climate protection and efficiency, the focus is no longer solely on tractor units, especially in heavy-duty goods transport. E-trailers also have great potential to make a significant contribution to the decarbonization of logistics. Trailer Dynamics is one of the companies demonstrating the potential that can be tapped here. The German company develops e-trailers that are equipped with their own electric drive train and thus continuously support the tractor unit while driving. At the heart of the development is the interaction between a powerful electric axle, intelligent drive train control via the kingpin, and power supply from a robust LFP traction battery.

40 percent reduction in CO2 The e-trailer can thus cover long distances of 500 to 700 kilometers. Depending on the route, topography, and payload, the electric powertrain saves an average of 40 percent diesel and CO2. In combination with an electric tractor unit, the range can be more than doubled. According to Trailer Dynamics, the e-trailer can be combined with any tractor unit, regardless of the manufacturer, meaning that millions of diesel tractor units in the European fleet can be converted to low-emission green logistics. As the exclusive partner for tires, Continental has been on board from the start. “Since the drive axle actively transmits power, the tires, such as our new tires specially developed for trailers with electrified drive axles, must offer optimum traction, even in wet and snowy conditions,” says Ujwal Joshi, Automotive Engineer and VECTO Manager Original Equipment Commercial Vehicle Tires at Continental Tire Germany.

Reducing energy consumption The future tires for the e-trailer will also increase driving safety in various weather conditions thanks to sipes and improved grip – all with reduced wear. “At the same time, our tire’s reduced rolling resistance will help minimize the energy consumption of the electrified drive axle, extend the range and ultimately reduce operating costs,” continues Ujwal Joshi. The tire expert sees another argument in favor of this future tire, which can be used on both the electrified trailer axle and on the first and third trailer axles, in the possible increase in load capacity to enable a consistent payload despite the increased dead weight of the battery. Compared to the current 385/65 R 22.5 Conti EcoPlus HT3+ long-haul tire, the tire will be launched in 2026 with an additional ton per axle, resulting in an axle load of five tons each.

Tires for e-buses

Across Europe, municipalities and municipal transport companies are increasingly turning to emission-free electric fleets.To meet the high practical requirements, tires are needed that combine durability, safety and efficiency.

The degree of electrification of urban bus fleets in Europe is steadily increasing. In 2024, 18.5 percent of new city buses registered in the EU were electric. This trend is expected to increase in the coming years. Due to their higher torque and weight compared to diesel-powered buses, electric buses place special demands on the tires. In addition, there are the stresses caused by frequent stops and sharp-edged curbs. Continental has developed the Conti Urban HA 5 to meet these needs. Thanks to a robust construction and innovative materials, the tire line can withstand the increased stresses.

Key features The key performance features are high mileage, low rolling resistance and for customers that want it also future-proof digital monitoring. “The Conti Urban HA 5 is a significant advancement in city tire technology,” says Hinnerk Kaiser, Head of Product Development EMEA at Continental.

More sustainability The Conti Urban HA 5 was developed with sustainability in mind. The tire’s reinforced sidewall and robust rubber compound increase its resistance to curbs and other obstacles. “The tire’s design stands for durability and supports our ContiLifeCycle concept, which extends the tire’s lifecycle and reduces its environmental impact by enabling multiple tire lifes via retreading. With our focus on sustainability, we want to help our customers achieve their environmental goals – without compromising on performance.”

Tires for e-vans

With the increase of electric vehicles in van fleets, especially for last-mile delivery, tires are a key factor in achieving optimal performance, high efficiency and maximum cost-effectiveness.

In inner-city distribution, vans with combustion engines are increasingly being replaced by electric alternatives. According to the S&P Global Engine Production Forecast, sales of electric vans will increase eightfold between 2023 and 2036. This corresponds to an average growth rate of 18 percent per year.

Higher loads for tires Compared to vans with combustion engines, electric vans place higher demands on tires. The weight of the battery increases the load on the tires and can lead to more wear. The full torque of electric motors can also affect tire wear. Optimized rolling resistance improves the energy efficiency of the van and thus increases the range of the vehicle. In addition, noise reduction is another important factor in the development of van tires. This is because electric motors are much quieter than combustion engines, so the rolling noise of tires is more noticeable. As a premium tire manufacturer, Continental has continuously refined its research and development efforts to support the rapid electrification of van fleets.

Portfolio is EV-compatible The entire van tire portfolio is designed to be EV-compatible. All new tire developments carry a special EV logo. In particular, the VanContact Ultra tire line and the all-season VanContact A/S Ultra tire have been specially developed for high durability and extended mileage. Their robust construction ensures that they can withstand the increased weight and high torque of electric vehicles and provide high mileage. The VanContact Eco has been designed with optimized rolling resistance to improve energy efficiency during the course of 2025. Continental will add the VanContact A/S Eco to its portfolio. In addition, Continental has refined its van tire technology to minimize rolling noise.

High fleet efficiency By selecting the right tires for electric delivery vans, fleet operators can significantly improve durability, safety and overall efficiency. This makes the transition to electric mobility more cost-effective and sustainable.

New tread concepts

Hinnerk Kaiser, Head of Product Development EMEA, explores the requirements currently at the forefront of tire development and how they are being fulfilled.

Tire development

Relevant criteria

In terms of tires, the same criteria apply for an efficient electric vehicle as for a combustion-engine vehicle. Lower energy consumption is sustainable, regardless of the drive system. An electric vehicle is particularly sustainable if it covers a greater distance with less electricity consumption.

Quiet rolling noise For more than ten years, Continental has been optimizing tires to achieve ever lower rolling resistance, high mileage and low rolling noise. This is because electric vehicles have no engine noise, which makes other noise sources in the vehicle appear more noticeable. It is therefore important that the tires generate a particularly low interior noise.

Optimized rolling resistance A vehicle’s energy consumption can be reduced by minimizing its rolling resistance. This contributes to fuel consumption and CO2 emissions by up to 30 percent.

Higher load capacity Electric vehicles need tires that are designed for the higher load due to the additional weight of batteries. With tires such as the Conti EfficientPro HS 5/HD 5, Continental offers products that guarantee high stability, endurance and safety with an increased load index and reinforced belt layers. The higher load index of the tires ensures that there is no need to compromise on payload.

Full torque One of the special features of electric drive is the torque. The torque of an electric motor, and thus its acceleration from a standstill, is considerably higher than that of a combustion engine. When pulling away, the tires must transfer the full torque to the road in a matter of seconds – this is known as instant torque. This puts a greater strain on the tires and can lead to increased wear.

Battery weight Most electric commercial vehicles are on average around a third heavier than their combustion-powered equivalents. An empty Mercedes-Benz eActros 600 weighs around 3.5 to 4 tons more than a combustion-powered vehicle. The largest batteries currently available weigh 1,500 kilograms. A 40-tonne vehicle like the Mercedes-Benz eActros 600 is equipped with three such batteries (Source: ADAC).

New priorities

E-mobility has changed the focus of tire development. The challenge is to combine tire properties with high safety aspects, handling, comfort and other requirements. In view of the Europe-wide development towards e-mobility, the demand for suitable tires is increasing.

Electric vehicles are heavier than combustion-powered ones, so the tires must be able to withstand higher loads. In order to increase load capacity while also meeting customer requirements, various changes are needed in the tire structure and the tire compound. To reduce abrasion, tire developers are working on belt constructions for the components and are developing new tread materials. The rolling resistance can be influenced by the carcass sidewall construction and by new tread or sidewall materials. The profile geometry is modified to optimize the tire’s noise performance.

The conflicting goals These are conflicting goals that must be resolved at a very high level. To do this, Continental’s tire developers have reinforced the bead and given the tire an improved contour that reduces rolling noise. The tread compound has also been optimized. This makes it possible to achieve low rolling resistance, ensure precise handling and maintain the usual high level of mileage. The higher weight is compensated for by a stronger carcass construction. Most tires have the XL symbol on the sidewall for this. However, this does not mean that every electric vehicle needs a tire with an XL designation; this is only necessary depending on the weight of the vehicle.

Innovative mixing technology

With the Conti EfficientPro HS 5/HD 5 tire, Continental offers a tire for the commercial vehicle segment that is ideally suited for electrically powered commercial vehicles. The innovative silica compound vec2Sil was developed to optimize fuel and energy efficiency in long-distance transport and to reduce CO2 emissions.

The new vec2Sil technology and an optimized tread pattern combine reduced rolling resistance with high mileage. “With the Conti EfficientPro HS 5/HD 5, we are helping our customers to meet strict CO2 reduction targets, reduce their operating costs, including toll costs, and preparing for a future driven by electric,” says Hinnerk Kaiser, head of Product Development EMEA at Continental.

No compromise on payload With specially reinforced belt layers, the tire ensures high stability, endurance and safety – even with heavy loads. “The tire offers excellent wet grip and safe handling throughout its entire service life.” A higher load index increases the load capacity of the tires, which means that there is no need to compromise on the payload of electrically powered commercial vehicles. “In addition, an innovative tread pattern with void-forming grooves ensures consistently good handling and braking performance, even on wet or snow-covered roads.” High grip and stability offer safety in all weather conditions. In addition, the strong carcass ensures optimal retreadability.

Focus on sustainability The Conti EfficientPro 5 is ideal for electric commercial vehicles. “It is the first tire in this segment in which we have specifically taken into account the requirements of electric vehicles,” reports Hinnerk Kaiser. “The new Conti EfficientPro HS 5/HD 5 is ideal for fleet managers who prioritize both efficiency and safety. This tire represents a significant advancement for fleets that are already committed to electric mobility and sustainability.”