Từ chính sách thiếu ổn định đến chênh lệch chi phí, các nhà phân tích cho rằng hàng chục năm được nhà nước hậu thuẫn đã giúp Trung Quốc tạo ra lợi thế quyết định trước các đối thủ Mỹ.
Sau nhiều năm cạnh tranh trực diện với Trung Quốc trong lĩnh vực xe điện, Mỹ hiện được nhìn nhận rộng rãi là đang tụt lại phía sau – một thực tế ngày càng được thừa nhận ngay cả trong nội bộ ngành công nghiệp ô tô Detroit.
Khi được hỏi về chủ đề này gần đây trong một chương trình podcast, CEO của hãng xe Mỹ Ford đã thẳng thắn cho biết:
“Thực tế là Tesla, GM hay Ford không còn cạnh tranh được với những gì chúng tôi đang thấy từ Trung Quốc. Họ đang hoàn toàn thống trị bức tranh xe điện toàn cầu, đặc biệt là bên ngoài Trung Quốc.”
Trong phần lớn thập kỷ qua, thị trường xe điện toàn cầu được định hình bởi sự trỗi dậy của Tesla – hãng xe đã dẫn dắt đổi mới và doanh số, trong bối cảnh các nhà sản xuất Mỹ dường như đang ở vị thế thuận lợi để dẫn đầu quá trình chuyển dịch khỏi động cơ xăng.
Tuy nhiên, khi bước sang năm mới, công ty của Elon Musk đã chính thức mất vị trí nhà sản xuất xe điện bán chạy nhất thế giới vào tay hãng xe Trung Quốc BYD. Tesla báo cáo doanh số quý IV/2025 thấp hơn kỳ vọng, đưa tổng lượng xe giao cả năm xuống còn 1,64 triệu chiếc, giảm 9% so với năm trước.
Chỉ một ngày trước đó, BYD công bố đã bán được 2,26 triệu xe điện thuần trong năm 2025. Điều này đặt ra câu hỏi: nếu Mỹ từng là đối thủ lớn trên thị trường xe điện toàn cầu, vì sao nước này lại tụt lại xa đến vậy so với Trung Quốc?
Theo các nhà phân tích, chính sách liên bang thiếu nhất quán của Mỹ đã góp phần làm gia tăng khoảng cách trong ngành xe điện, khiến Mỹ khó có thể cạnh tranh với Trung Quốc.
Các chuyên gia cho rằng cam kết kiên định của chính phủ Trung Quốc đối với xe điện trong suốt hai thập kỷ qua hoàn toàn đối lập với các chính sách thay đổi liên tục của Mỹ, như việc bãi bỏ ưu đãi thuế cho xe sạch hay những trở ngại đối với các dự án trạm sạc xe điện liên bang. Nếu không có sự liên tục về chính sách, khoảng cách này sẽ rất khó thu hẹp.
Ông David Hart, nghiên cứu viên cao cấp về khí hậu và năng lượng tại Hội đồng Quan hệ Đối ngoại Mỹ (CFR), cho rằng sự thiếu nhất quán trong chính sách Mỹ đã làm chậm lại sự phát triển của thị trường.
“Khác biệt lớn nhất là chính phủ Trung Quốc đã hỗ trợ xe điện của họ một cách nhất quán, trong khi sự hỗ trợ của chính phủ Mỹ thì lúc có lúc không,” ông nói.
Mục lục
Ford và General Motors đổi hướng
Tháng 12, Ford thông báo sẽ chịu khoản thiệt hại lên tới 19,5 tỷ USD khi hủy bỏ một số mẫu xe điện và thay đổi chiến lược. Hai tháng trước đó, tại Brazil, BYD đã khánh thành nhà máy xe điện lớn nhất của hãng bên ngoài châu Á.
Ford không phải là hãng xe Mỹ duy nhất gặp khó khăn. Tháng 10/2025, General Motors (GM) ghi nhận khoản thiệt hại 1,6 tỷ USD sau khi Tổng thống Mỹ Donald Trump cắt giảm ưu đãi thuế cho xe điện và nới lỏng các quy định về khí thải. Ưu đãi thuế cho xe sạch – trị giá 7.500 USD cho xe điện mới và 4.000 USD cho xe cũ – đã kết thúc vào cuối tháng 9.
South China Morning Post đã liên hệ với cả bốn công ty để xin bình luận. Ford từ chối bình luận, trong khi BYD, Tesla và General Motors chưa phản hồi tại thời điểm bài báo được đăng.
“Một trong những câu hỏi lớn sắp tới là cần điều gì để các hãng xe tái đầu tư nếu chính sách lại thay đổi, bởi lần này họ đã bị ‘đốt’ quá nặng,” Hart nói.
“Chính phủ từng khiến họ tin rằng các chính sách sẽ đủ ổn định để họ thu hồi vốn đầu tư, nhưng giờ thì có vẻ điều đó sẽ không xảy ra. Thực tế, một số khoản đầu tư đã bị xóa sổ.”
Ông John Helveston, giáo sư kỹ thuật tại Đại học George Washington, cho rằng các công ty như Ford và GM đang phản ứng với diễn biến trong nước, bởi họ rất khó cạnh tranh với Trung Quốc ở thị trường nước ngoài.
“Họ thực sự không có sản phẩm nào đủ sức cạnh tranh. Họ đang nhanh chóng mất thị phần tại Trung Quốc và họ biết điều đó, nên buộc phải tập trung vào thị trường nội địa,” ông nói.
“Thị trường nội địa hiện nay lại đang rời xa xe điện, thuần túy vì sự thay đổi trong môi trường chính sách.”
Helveston cho biết các hãng này chủ yếu đang mất thị phần tại Trung Quốc, nhưng cũng bắt đầu mất thị phần ở các quốc gia khác.
Năm 2024, CEO Ford Jim Farley tiết lộ rằng ông đang lái một chiếc xe điện Trung Quốc và dành nhiều lời khen cho mẫu Xiaomi SU7.
“Ông ấy đã công khai nói rằng mình rất thích chiếc xe này. Ông ấy khen Xiaomi SU7 là một chiếc xe Trung Quốc cực kỳ ấn tượng,” Helveston nói.
Đây không phải lần duy nhất Farley nói về khoảng cách ngày càng lớn trong ngành xe điện. Trong một tập podcast Decoder của The Verge – cũng chính tập mà ông nói Trung Quốc đang hoàn toàn thống trị thị trường – ông gọi Trung Quốc là “con khỉ đột 700 pound của ngành xe điện”.
“Trung Quốc thành công là có lý do. Họ có đổi mới rất tốt với chi phí rất thấp,” Farley nói.
The Post đã liên hệ với Farley nhưng ông từ chối bình luận.
Khi nào ngành xe điện Trung Quốc bắt đầu chuyển mình?
Trong những năm gần đây, Trung Quốc đã nổi lên là nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới. Năm 2024, tổng doanh số ô tô của Trung Quốc đạt 31,4 triệu xe, trong đó xe điện chiếm hơn 40%, theo Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc (CAAM).
Theo dữ liệu của Wards Intelligence, Mỹ ghi nhận 15,9 triệu xe mới bán ra trong cùng kỳ.
Ngành xe điện Trung Quốc bắt đầu chuyển hướng từ năm 2001, khi kế hoạch 5 năm của chính phủ đưa xe năng lượng mới vào danh sách ưu tiên quốc gia.
“Điều quan trọng nhất mà chính phủ Trung Quốc mang lại chính là sự ổn định,” Helveston nói.
“Trong suốt 20 năm qua, việc phát triển xe điện luôn được xác định rõ là mục tiêu chiến lược.”
Giai đoạn 2010–2015, khi các hãng xe toàn cầu vẫn tập trung vào xe xăng và các liên doanh tại Trung Quốc như GM–SAIC, được xem là bước ngoặt quan trọng cho thị trường xe điện Trung Quốc.
Trước đây, các hãng xe nước ngoài buộc phải liên doanh với doanh nghiệp Trung Quốc và bị giới hạn sở hữu ở mức 50%. Tuy nhiên, từ năm 2018, Trung Quốc bắt đầu dỡ bỏ dần các hạn chế này và đến năm 2022 thì xóa bỏ hoàn toàn.
“Các liên doanh đó thống trị thị trường, còn những công ty không tham gia thì lại theo đuổi các dự án xe điện… và đó là lý do vì sao ngày nay chúng ta thấy sự thống trị gần như hoàn toàn của các hãng xe nội địa Trung Quốc,” Helveston nói.
Hàng trăm tỷ USD hỗ trợ của nhà nước
Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế (CSIS) cho biết, từ năm 2009 đến 2023, tổng mức hỗ trợ của chính phủ Trung Quốc dành cho ngành xe điện đạt 230,9 tỷ USD.
Các hình thức hỗ trợ bao gồm hoàn tiền cho người mua và miễn thuế bán hàng. Trung Quốc hiện là thị trường xe điện lớn nhất thế giới.
CSIS cho biết mức chi tiêu trung bình hàng năm khoảng 6,74 tỷ USD trong giai đoạn 2009–2017, sau đó tăng gấp ba lần trong giai đoạn 2018–2020 và tiếp tục tăng mạnh kể từ năm 2021.
Chính phủ Trung Quốc cũng áp dụng trợ cấp đổi xe, được gia hạn vào cuối tháng 12. Người mua xe điện khi đổi xe cũ có thể nhận trợ cấp tiền mặt lên tới 20.000 nhân dân tệ (2.858 USD).
Người mua xe điện cũng được miễn thuế mua xe 10%. Từ tháng 1, mức thuế sẽ là 5% và sẽ quay lại 10% vào năm 2028.
CSIS cũng chỉ ra các hình thức hỗ trợ khác như đầu tư hạ tầng sạc, chương trình R&D và mua sắm xe điện cho khu vực công.
Thói quen lái xe của Mỹ ảnh hưởng đến xe điện
Theo Helveston, khác biệt lớn nhất giữa Trung Quốc và Mỹ về doanh số chính là giá cả.
“Chúng tôi có những chiếc xe điện rất tốt, nhưng chúng quá đắt.”
Ngoài ra, thói quen lái xe đường dài và sự phụ thuộc lớn vào ô tô khiến người Mỹ thận trọng hơn với xe điện.
Tác động của thuế quan
Dù các hãng xe điện Trung Quốc đang mở rộng ra nước ngoài, tại Mỹ, xe Trung Quốc gần như không tồn tại. Năm 2024, chính quyền Biden nâng thuế nhập khẩu xe điện Trung Quốc từ 25% lên 100%.
EU cũng áp thuế với xe điện Trung Quốc, nhưng thấp hơn đáng kể.
Bất chấp thuế quan, BYD vẫn tăng trưởng mạnh tại châu Âu và toàn cầu. Năm 2025, BYD bán 4,6 triệu xe, trong đó 1 triệu xe đến từ thị trường ngoài Trung Quốc.
Trung Quốc cũng đóng vai trò quan trọng trong sự mở rộng của Tesla. Nhà máy Gigafactory Thượng Hải, mở cửa năm 2019, hiện là cơ sở sản xuất lớn nhất của Tesla trên toàn cầu.
Liệu Mỹ có thể thu hẹp khoảng cách?
Theo Hart, Mỹ cần một chiến lược xe điện quốc gia để bắt kịp Trung Quốc, nhưng điều này khó xảy ra dưới chính quyền hiện tại.
Helveston cho rằng Mỹ vẫn có thể học hỏi từ Trung Quốc, đặc biệt là việc thu hút đầu tư nước ngoài và tạo môi trường ổn định.
“Trung Quốc đã làm điều mà nhiều người ở Mỹ sợ hãi: họ đón nhận những người giỏi nhất và nói rằng ‘hãy đến đây và hợp tác với chúng tôi’.”
Ông cho rằng việc Tesla được phép xây dựng nhà máy tại Trung Quốc đã giúp nâng cấp toàn bộ chuỗi cung ứng – và các công ty Trung Quốc mới là bên hưởng lợi lớn nhất.
“Hãy tưởng tượng BYD mở một nhà máy ở Tennessee. Điều đó khiến nhiều người lo sợ, nhưng nó sẽ cực kỳ có lợi cho động lực phát triển ngành công nghiệp của chúng ta,” ông nói.
