Các nhà phân tích cho rằng lợi thế xe điện (EV) của Trung Quốc sẽ còn duy trì lâu dài, nhờ lợi nhuận từ thị trường nước ngoài và sức mạnh chuỗi cung ứng, bất chấp thuế quan và làn sóng bảo hộ từ phương Tây.
Theo UBS, các hãng xe Trung Quốc đang trên đà chiếm khoảng một phần ba thị trường ô tô toàn cầu vào năm 2030 và tạo ra phần lớn lợi nhuận từ thị trường nước ngoài, cho thấy khả năng chống chịu của lợi thế xe điện Trung Quốc ngay cả khi các rào cản thương mại ở phương Tây ngày càng gia tăng.
Ngân hàng Thụy Sĩ cho biết dự báo này không thay đổi so với hai năm trước, dù các hãng xe Trung Quốc đã đẩy nhanh việc xây dựng nhà máy tại châu Âu và một số đối thủ toàn cầu thì lại thu hẹp kế hoạch điện hóa.
“Lực cản chính đến từ việc châu Âu chậm lại trong quá trình tiếp nhận xe điện, cùng với thuế quan và chủ nghĩa bảo hộ nhằm vào xe điện Trung Quốc,” ông Paul Gong, chuyên gia phân tích EV Trung Quốc tại UBS, cho biết.
“Tôi cho rằng tiến triển trong năm 2024 chậm hơn kỳ vọng, nhưng các tín hiệu gần đây cho thấy đang có sự bắt kịp trở lại.”
UBS ước tính thị trường nước ngoài hiện chiếm khoảng 20% doanh số toàn ngành, và với một số hãng xe Trung Quốc, lợi nhuận từ thị trường quốc tế có thể chiếm tới 50%, cho thấy mức độ phụ thuộc ngày càng lớn vào mở rộng toàn cầu trong bối cảnh cạnh tranh nội địa ngày càng khốc liệt.
Các lãnh đạo trong ngành cho rằng dự báo này không có nghĩa Trung Quốc sẽ thống trị thị trường một mình. Thay vào đó, cạnh tranh toàn cầu đang dần hội tụ quanh một số nền tảng xe điện quy mô lớn, vẫn để ngỏ không gian cho các quốc gia mới nổi như Ấn Độ.
“Việc [Trung Quốc] học hỏi rất nhanh và quyết liệt đồng nghĩa với việc họ sẽ có vị thế và thị phần rất mạnh,” ông Frank Diana, đối tác điều hành kiêm nhà tương lai học chính tại Tata Consultancy Services (TCS), nhận định.
“Nhưng họ không phải là người chơi duy nhất… chúng ta sẽ thấy sự trỗi dậy của các đối thủ khác.”
Ông Diana hiện tư vấn cho các hãng xe và nhà sản xuất về chiến lược công nghệ và chuyển đổi số tại Tata Consultancy Services, công ty dịch vụ CNTT lớn nhất Ấn Độ, thuộc Tập đoàn Tata – tập đoàn đa ngành hoạt động trong lĩnh vực năng lượng, thép và khách sạn.
Ấn Độ là một trong những thị trường đang dần thu hẹp khoảng cách, ít nhất là ở thị trường nội địa.
“Tata Motors và Mahindra là hai công ty Ấn Độ đã nhanh chóng mở rộng thị phần trong vòng 5–6 năm qua,” ông V.G. Ramakrishnan, đối tác điều hành tại hãng tư vấn ô tô Avanteum Advisors, cho biết.
Cả hai doanh nghiệp đều đã mở rộng danh mục xe điện và theo đuổi các thương vụ mua lại ở nước ngoài, bao gồm việc Tata Motors sở hữu Jaguar Land Rover và Mahindra mua lại SsangYong (Hàn Quốc) và Pininfarina (Ý).
Tuy nhiên, ông Ramakrishnan cho rằng các khoản đầu tư này chưa thực sự giúp Tata hay Mahindra trở thành các thương hiệu toàn cầu.
“Dù cả hai có hiện diện quốc tế thông qua xuất khẩu, nhưng họ chưa phải là những người chơi quan trọng trên thị trường toàn cầu.”
Trong bối cảnh đó, ông Diana nhận định Trung Quốc nhiều khả năng vẫn sẽ là lực lượng chi phối mảng xe điện, khi ngành công nghiệp này dần hợp nhất quanh một số nền tảng lớn.
“Sẽ có sự hợp nhất ngay cả ở cấp độ thị trường xe điện, và cuối cùng chỉ còn khoảng 10–15 ‘nhà điều phối nền tảng’, bao gồm các hãng OEM và các tập đoàn công nghệ lớn,” ông nói.
Các nhà phân tích cho rằng sức bền của Trung Quốc không chỉ đến từ quy mô, mà còn từ nhiều năm đầu tư sớm, giúp họ có chu kỳ học hỏi nhanh hơn, chuỗi cung ứng tích hợp theo chiều dọc và lợi thế chi phí mà các nước khác khó sao chép.
“Chuỗi cung ứng xe điện hiện do các công ty Trung Quốc thống trị,” ông Ramakrishnan nói.
“Chuỗi cung ứng EV của Ấn Độ, bao gồm cả linh kiện điện tử, phần lớn vẫn phải nhập khẩu từ Trung Quốc.”
Để giảm tác động của các rào cản thương mại, các hãng xe Trung Quốc đang chuyển dần từ xuất khẩu sang sản xuất tại chỗ.
Thái Lan hiện đã có các nhà máy sản xuất hoàn chỉnh của SAIC, Great Wall Motor và BYD, trong khi Brazil và Hungary dự kiến sẽ đón các nhà máy lớn của BYD và GWM vào giữa thập kỷ này.
Sự mở rộng đó có thể gây áp lực ngày càng lớn lên các nhà vô địch nội địa của Ấn Độ. Tata Motors, hãng dẫn đầu thị trường EV tại Ấn Độ, đặt mục tiêu để xe điện chiếm 30% doanh số nội địa vào năm 2030, nhưng các nhà phân tích cảnh báo rằng việc giảm trợ cấp, thu hẹp ưu đãi thuế và thiếu hạ tầng sạc có thể làm chậm đà tăng trưởng.
Ông Ramakrishnan cho biết thị phần EV của Tata đã giảm so với cùng kỳ năm trước, khi các đối thủ như Maruti Suzuki và MG Motor tung ra nhiều mẫu xe mới.
Các thương hiệu Trung Quốc vẫn rất muốn mở rộng hiện diện tại Ấn Độ. BYD hiện hoạt động thông qua liên doanh với quy mô bán hàng hạn chế và chưa có nhà máy sản xuất, trong khi Chery và Great Wall Motor đang tìm cơ hội gia nhập thị trường nếu điều kiện pháp lý được nới lỏng.
“Khi nào các thương hiệu Trung Quốc vào được, người tiêu dùng sẽ chấp nhận họ,” ông Ramakrishnan nói.
Khi các hãng xe Trung Quốc toàn cầu hóa, cạnh tranh ngày càng xoay quanh nền tảng và quan hệ đối tác, thay vì chỉ từng thị trường riêng lẻ, theo ông Diana – người cho rằng châu Phi sẽ là chiến trường chiến lược tiếp theo.
“Nếu bạn xây dựng được mối quan hệ với Nam Phi và tạo ra con đường tiếp cận thị trường châu Phi rộng lớn hơn, thì bạn đã mở rộng không gian cạnh tranh,” ông nói.
“Điều này nhấn mạnh vai trò của quan hệ, đối tác chiến lược, chứ không chỉ riêng công nghệ hay chuỗi cung ứng.”
